地铁BAS系统现场网络结构的说明V1 .pdfVIP

关于地铁BAS系统现场级网络应用的说明

1、概述

地铁BAS系统作为综合监控系统的重要组成部分承担着地下车站机

电设备监控以及紧急情况下防灾救灾的重责。由于地下车站机电设备分布

广泛，因此BAS系统核心控制器及远程IO之间一般通过网络通信的形式

连接。随着城市轨道交通技术的发展，国内外地铁环境与设备监控系统已

经走过了各站分离的阶段，进入了全线组网的新阶段，设备监控多采用分

散控制、集中管理的系统模式。目前BAS系统现场级网络主要有全总线

和工业以太网两种实现形式。

由于现场总线技术的各种标准之间转换困难、系统集成存在各种壁

垒等种种制约性，而相对的工业以太网的种种优势，随着全球工业自动化

技术的不断进步，造成了BAS系统网络正在从现场总线向工业以太网方

向发展的趋势。

2、工业以太网与现场总线比较

目前国内城市轨道交通BAS系统普遍采用PLC设备，是一个基于网

络的自动化系统，涉及多种通信及网络技术，如用于装置控制层的现场总

线技术。而由于现场总线标准存在12种之多，如何统一现场总线标准经

过了16年的标准大战，最终没有形成一个统一的标准，多标准等于无标

准，因此无论是最终用户还是制造商，普遍都在关注现场总线技术的发展

动态，寻求高性能低成本的方案。以太网技术由于其开放性、稳定性和可

靠性，在全球范围取得了巨大成功，因此如何对以太网技术进行改进，使

其适合应用于工业控制领域的数字通信，已成为业内近些年内的热门研究

方向，很多人都寄希望于现场总线技术在以太网技术的基础上达成统一，

改变目前多标准并存的现状，同时用以太网统一工业控制网络的各个层

次，实现真正的无缝信息集成。BAS系统网络也随着工业以太网的发展，

逐渐实现装置控制层设备由采用现场总线改变为工业以太网技术。

1）BAS系统采用工业以太网方案对比传统的总线方案具有以下优点：

传统双现场总线方案中，车站两端冗余PLC各自负责一端的BAS系统

设备。对于车站内需要联动运行的部分设备，如正常模式下分布在车站

不同端的风机、风阀联动、火灾模式下的两端空调系统联动等均需要两

端的冗余PLC之间首先相互联动和确认设备状态到位后才能执行下一

步动作。在常规地铁设计中，车站两端的冗余PLC虽然采用了热备方

式，配置了两块背板、两块CPU、两块电源等，但所有的模块均放置

在同一房间甚至同一面控制柜内，当房间内发生火灾或电源故障，容易

引起冗余PLC整体故障。而一端的冗余PLC一旦退出服务，则另一端

的冗余PLC则可能因为联锁动作失败而导致系统整体瘫痪。若采用光

纤环网方式连接两端冗余PLC，若一端冗余PLC发生整体性故障退出

服务，系统将立即切换到另一端的一套冗余PLC上继续工作，保证系

统在极端恶劣的情况下能正常运行，中央和车站下达的指令能迅速传达

到现场设备。

传统双现场总线方案中，双总线均采用平行布线方式，两条总线紧靠着

分布到就地控制箱。发生火灾或其他特殊情况时，极易引起两条总线同

时中断，从而造成系统与RI/O之间失去联系。而光纤环网采用分布式

布线方式，一条光纤在车站内分布成环状，一旦发生火灾或其他特殊情

况，总线将立即切换传输路径，不会造成PLC与RIO之间的通信中断。

传统双现场总线方案中，主要传输介质是通讯电缆。在复杂环境下，通

讯电缆容易受到地铁内各种电磁干扰源的干扰。而采用光纤介质则可从

根源上避免电磁干扰对系统的影响。

传统双现场总线方案中，各厂家的控制器均采用专用的协议进行通信，

现场调试或诊断时需要专用工具或特殊软件才可进行。而光纤环网采用

标准开放的ModbusTCP/IP协议，通过手提电脑上的RJ45接口即可进

行调试和诊断，现场调试和维护将十分便利。

2）相对现场总线而言，现场级装置采用工业以太网也存在一些不

足：

现场级装置采用工业以太网组网将增加前期投资费用，由于地铁车站内

通讯距离较长，故采用工业以太网需增加环网光纤设备及光纤熔接费

用。大量采用光纤熔接会造成施工控制难度较大。

综上所述，采用环线环网的BAS系统方案具有系统可靠性高，抗

干扰能力强以及调试、维护方便等特点，但同样也存在相应的不足性，

但整体对比传统现场总线方案具有更大的实用优势。

3、国内轨道交通BAS现场网络应用状况