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日本无道碴轨道

一、既有线省力化铺装轨道

B型铺装轨道

1、开发经过

1970年轨道调查资料显示：维修费用的60％左右为道床作业费用，其中大部分为轨道下沉后的复原作业，轨道下沉的原因有：

为抑制轨道下沉，必须考虑以下几点

(1)免除砸道作业；

(2)尽可能减少道床压力及道床振动加速度；

(3)防止雨水侵入道床及路基面。

对(1)；(1)成立时将轨枕加宽、重量加重，就能满足(2)。对(3)则可以轨道表面铺装(道碴内灌注沥青)实现。

1972年3月东京－横滨东北电车线上铺设60m长的A型铺装轨道，1972年11月于武藏野线铺设100m长的改良B型铺装轨道，其后至1979年期间共铺设16km铺装轨道(含新线C型)。

2、构造

LPC(LargePCTie)尺寸2000×733×200，间距100

钢轨扣结装置调整量：V：50mm，H：±30mm

填充材注入厚度：100mm

3、效果

主要作业：

(1)钢轨下面插入垫板以修整水平；

(2)轨枕下面再注入沥青来大修水平不整；

(3)方向整正；

(4)钢轨扣件材料抽换。

(5)铺装轨道与有道床轨道维修费用比1：5

E型铺装轨道

1、开发经过

B型轨道的缺陷(注入材)：

(1)注入材料PTAC(PavedTrackAsphaltCompound)须180o高温，需大规模加热设备，增加燃料费用及增加作业时间；

(2)温度控制须特别考虑；

(3)作业的危险性；

(4)注入材强度发生时间过长以及硬化物感温性强。

于是=1\*GB3①改注入材为常温混合水泥、沥青复合材PTCAM(Polymerultra-quickhardeningcementasphaltmortar)，=2\*GB3②使用不织布可确保均一渗透厚度的E型铺装轨道开发。

1989年以东京都为中心，对B、C型铺装轨道进行调查，发现以下问题：

(1)表层沥青很多劣化，LPC间发现接缝断裂；

(2)钢轨接头处以及过渡段处比一般情况恶化，且LPC有纵向移动；

(3)路堤地段下沉量30mm以内，但部分高架桥地段亦有下沉；

(4)部分地段表层沥青出现空隙，放水效果不佳；

(5)路基支持力不足；

(6)扣件装置对于小半径曲线的横向力抵抗力不足；

对于(1)、(4)将常温沥青土改为加热沥青混凝土，使用橡胶沥青材料将LPC缘端部包覆，(2)纵向移动问题，将LPC下面做凹形设计以增加抵抗阻力，(3)下层道碴采取强化措施，表面撒布水泥浆，(5)根据实物模型试验明确铺设范围，(6)使用弹性直结轨道所用的钢轨扣件，另外为了施工方便以及提高填充材的耐冲击性能，下层道碴上铺置不织布，LPC下插入玻璃纤维席垫。

山手线有铺设

2、构造及路基条件

既有线E型铺装轨道路基条件：

其他铺装轨道

C型铺装轨道：最下层道碴层使用道碴与碎石级配混合材料，1979年总武本线铺设5km。

二、其他既有线省力化轨道

填充道床轨道

1、开发经过

与铺装轨道差异主要有施工效率高(可利用行车间隔，不影响行车)和工程费用低廉，充分利用原有轨枕及道碴

于1972年东海道线及中央线试验，至1975年共铺设2.7km。

2、构造及施工

施工条件

混凝土路基时，应在路基与填充道床间使用橡胶道碴席垫(Ballastmat)，在混凝土路基接缝处，填充道床亦须设接缝；；

路基条件，无翻浆冒泥，；

排水设施除边沟，还应设横向排水沟；

道床厚度250mm以上，在道碴更换一年内施行填充。

土路基框型轨道

1、开发经过

1981年在国铁日野土木试验所试验并改良后被实用化，优点：

较其他铺装轨道，荷载分散性能好，下沉少；

板式轨道

研究方法

板式轨道的研发始于1965年，作为“新型轨道结构的研究”技术课题，日本铁道技术研究所组建了新型轨道结构研究课题组，由轨道、轨道材料、建筑物、土质、物理和有机化学研究室分别承担其研究工作。

研制开发过程中，首先提出结构方案，随后进行设计、部件试验、实尺模型试验、研究分析、再进行设计、运营线试铺试验。

结构方案

在对新型轨道结构的研发中，曾提出了种种结构方案。考虑到预制混凝土板在制造上容易保证精度，又可在板下与下部结构之间设置可供调整的缓冲垫层，又能满足上述的三点，因此把这种结构形式取名为“板式轨道”

简称

名称

A型板式轨道

混凝土基床板式轨道(水泥沥青砂浆填充型)

M型板式轨道

混凝土基床板式轨道(垫块调节型)

L型板式轨道

混凝土基床板式轨道(长条形)

RA型板式轨道

土质路基板式轨道(灰浆填充型)

关键问题是缓冲垫层的材质问题，作为板式轨道的支承方法，曾考虑有：

(1).把板作为两端支承梁的方法

(2).轨下用两条带状支承的方法

(3).板下全面支承方法

(4).土质路基上全面铺装支承的方法

这四种方法在