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日本板式轨道

HYPERLINK板式轨道的研究开发历程

HYPERLINK板式轨道的结构方案

HYPERLINK板式轨道的受力分析和设计方法

HYPERLINK板式轨道的铺设成果

HYPERLINK板式轨道的分类

HYPERLINK板式轨道的施工方法

HYPERLINK板式轨道的养护维修

HYPERLINK板式轨道的动力特性

HYPERLINK\l板式轨道的噪声防治措施板式轨道的噪声防治措施

日本板式轨道

研发缘由

有碴轨道因列车的反复通过而使道床逐渐松弛，致使走行轨道失去平顺性，当达到某一限度时，必须恢复其完好技术状态。这种线路维修作业，自然是随着列车的通过次数和行驶速度的不断增加而增大。然而，由于近年来人工费的猛增，从业人员的不足，运输量的增长，养护维修时间间隔的缩短，维修标准的更严格，以及由于维修线路作业用的大型机械设备产生的噪声等原因，逐渐给线路维修作业增加了很大的困难。

试铺近乎无线路维修作业的轨道结构，譬如用混凝土道床构筑的轨道，虽然早已有之，国内外也多有实例，但还仅限于一些特殊地段，一般尚未得到普遍推广使用。究其原因，一是施工费用高；二是施工速度慢；三是下部结构一旦变形整修困难。关于施工费用，随着科学技术员的日益进步是会有所降低的。即使因将来人力不足有所提高，也还是处于可以接受的程度。关于施工速度，由于预制构件技术的发展，可以采用构件在工厂批量生产、现场组装的简便快捷铺设作业的方法。关于可维修性，由于设计构筑可维修的结构，当基础下沉在某一限度内时能用扣件补修，超过此限度时能在板下注入填充材料补修，以使轨道复原。

从上述观点出发，提出并研发了板式轨道结构。

设计荷载

在轨道板的设计中，应考虑下列荷载作用：

轮重；

横向力；

其它荷载。

轮重考虑有设计轮重、疲劳检算轮重和异常轮重

新干线

既有线

设计轮重

25．5

27．0

疲劳检算轮重

12．4

10．4

异常轮重

34．0

36．0

设计轮重，新干线是采用P标准荷载，以17tf为标准；而对既有线，疲劳检算轮重时采用K活荷载并以16tf为标准，设计轮重时和异常轮重时采用K活荷载并以18tf为标准。

所谓设计轮重，是考虑了因车轮扁疤而使轮重动力作用增大而采用的荷载。目前规定，最大扁疤长度的F值，既有线为75mm，新干线为70mm。当F=70mm的S/S的最大值虽为1.7左右，但考虑一定的安全系数后取2.0，则最大扁疤轮重可取静轮重的3倍。从而，设计轮重为（轮重）*1/2*3倍，据此，规定新干线为25.5tf，既有线为27.0tf。

疲劳检算轮重，是在考虑到列车走行中的轮重变动系数a后，由（轮重）*1/2*（1+a）求得。对于新干线，根据对东海道新干线的实测值，当轮重变动的标准差取1σ时，a=15%；3σ时，a=45%；对于既有线，反复作用最大的轮重是16tf，根据铁研车辆构造研究室的测定结果，轮重变动取1σ时，a=12%；2.5σ时，a=30%；因此规定新干线和既有线的疲劳检算轮重分别为12.4tf和10.4tf。

异常轮重，因实测的特大轮重为静轮重的4倍，故规定新干线为34tf，既有线为36tf。

横向力包括设计横向力和疲劳检算横向力

新干线

既有线

设计轮重

6．8

7．2

疲劳检算轮重

3．4

4．8

设计横向力，可由最大脱轨系数（Q/P：Q=横向力，P=轮重）0.8，求出Q=（静轮重）*0.8，从而规定新干线为6.8tf，既有线为7.2tf。

疲劳检算横向力，规定新干线取设计横向力的1/2即3.4tf。而对于既有线，同疲劳检算轮重的考虑方法一样，采用2.5σ。

根据对1968年对两轴货车的实测结果，超过2.5σ的累计频率为0.62%，Q/P=0.6，因为考虑轮轴重为16tf，故疲劳检算横向力为16*1/2*0.6=4.8tf。

其它荷载

新干线

既有线

制动荷载

4+0.7L

KS荷重的15%

始动荷载

2+0.3L

动轮轴重的25%

长钢轨纵向荷载

1.0tf/m

1.0tf/m

注：表中所列荷载数值，是根据全国新干线网设计标准和结构物设计标准。

在得已时，对于把扣件中心配置在距板端250mm以内的情况，必须用表中给出的荷载检算预埋套管部分的剪应力。

研究方法[1]

板式轨道的研发始于1965年，作为“新型轨道结构的研究”技术课题，日本铁道技术研究所组建了新型轨道结构研究课题组，由轨道、轨道材料、建筑物、土质、物理和有机化学研究室分别承担其研究工作。

研制开发过程中，首先提出结构方案，随后进行设计、部件试验、实尺模型试验、研究分析、再进行设计、运营线试铺试验。

在对新型轨道结构的研发中，曾提出了种种结构方案。考虑到预制混凝土板在制造上容易保证精度，又可在板下与下部结构之间设置可供调整的缓冲垫层