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高速铁路客票定价模型综述

1.1基于盈亏平衡的定价模型

从平均成本定价模型可以看出，运输企业的票价应该以一定的运输成本为基础，按照公司自身的社会属性和国家政策条件来确定自己的利润标准。在此市场环境背景下，一味地盲目追求利益所设定的票价必然过高，众多有交通出行需求的百姓必然难以负担如此高的票价；若一味满足居民的交通出行需求，设定的票价太低，那么高铁运输企业的盈利目标也无法达成。因此，在制定高速铁路列车客运票价的时候，既要考虑企业自身的经济利益，也要兼顾民众的社会效益，效率优先兼顾公平，构建基于盈亏平衡的高铁客票定价模型，指导经营，辅助决策。

笔者按照供需均衡定价模型，计算公式如下：

（2-1）

式（2.1）中，指的是票价；指的是运量随票价而变化的需求弹性系数，；指的是运量，受票价调节；指的是常数，由此可得运营收入的计算公式为：

（2-2）

根据平均成本定价模型，运营成本伴随交通运输量的增加而增加

（2-3）

式（2-3）中，，指的是待定常数；指的是运营成本。

将式（2-1）代入式（2-3）得

（2-4）

然后得到

（2-5）

当时，即，计算求出的票价就是基于盈亏平衡获取的客票定价。

盈亏平衡的定价模型计算公式简单，过程明了，分析快捷，使交通运输企业在合理的利润水平下运营，其运营的积极性被大大地调动起来。

1.2基于交通运输量变化的定价模型

基于盈亏平衡的定价模型在高铁运输企业的成本核算中常用，这是建立在运输企业的客运量、固定成本和可变成本都是不变的前提下的立项模型，一旦高速铁路高峰客运流量以及少数低客运流量线路的供需出现严重失衡的情形，必然会导致资源分配不平衡的现象出现，这在运输市场的整体环境中没有得到充分考虑。考虑到票价变化对交通运输量变化的影响，将交通运输量与票价之间的函数关系定义如下

（2-6）

式（2-6）中，指的是为年正常运量（人次）；指的是运量的价格弹性系数；指的是铁路平均成本票价（元）；指的是常数。

票价收入为

（2-7）

取公式（2-7）两边的对数，求导数得出

（2-7a）

当时解得

（2-7b）

由式（2-6）进而求得

（2-6a）

将式（2-6a）代入式（2-7b），并简化计算得出

（2-8）

也就是票价应该按如下公式求得：

（2-8a）

得出最优票价（C为积分常数）。

历史数据是研判当前对策的重要参考依据，高铁运输企业可基于公式（2-8）并将往年数据用软件进行处理，采用加权最小二乘法对非线性回归的线性化方程进行拟合得到线性回归方程，进而调整高速铁路客票的价格。

通过对上述定价模型的分析，笔者认为平均成本定价模型具有两大优点，一是涵盖的因素较为综合全面，遗忘漏的因素几乎没有，二是操作简捷明了，然而一大弊端是无法按照铁路运输市场乘客流量的变化加以动态调整；供需关系定价模型是基于供求平衡点来获得票价的，但企业的运输成本和票价对供求关系起到反作用并不包括在此模型中，会使得票价波动幅度较大，造成乘客对铁路运输企业的不满，相比之下，基于盈亏平衡定价模型的计算更加追求实效，这使得运输企业在合理的利润水平下开展运营活动，但运输企业的客运量、固定成本和可变成本都不变，导致高峰客流和少数低客流线路的供需严重失衡，必然导致资源配置失衡，没有结合运输市场的整体环境充分考虑；基于交通量变化的定价模型考虑了票价对交通量变化的反作用因素，但没有充分考虑不同运输方式、不同等级运输产品之间存在竞争的因素。

由上述章节不难发现，在当今竞争激烈的交通运输市场格局中，虽然安全、舒适、快捷等因素对客流也有一定的影响，但对客流变化的影响作为显著的因素是票价的波动变化。为了更好地平衡高速铁路高峰及非高峰的运能，笔者认为通过票价的调整变化来达成资源有效配置和企业应收增加的目标是可行的。所以，有必要制定弹性灵活的客票定价机制。