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成都局钢轨保护技术（打磨）运用

汇报资料

我局地处西南山区，桥隧多，坡道大，在全局正线7844.967公里线路中，小半径曲线多（占正线45.6%）。钢轨非正常磨耗较严重。为了提高线路质量，延长钢轨使用寿命，我局非常重视钢轨打磨工作，一直将钢轨打磨车的管理和使用列为大机管理工作的重点。打磨车投入使用的几年时间中，积累了部分使用经验，获得了一些山区铁路的打磨经验。

目前我局共有打磨车4列，其中PGM-48型1列，RGH20C型1列，GMC-96B型2列。

一、提前制定打磨方案

路局下发《工务集中修工作指导意见（试行）》（工函〔2013〕140号）文件，规范站段提前作好线路调查，掌握待打磨区段的桥梁、隧道、曲线、坡度、附属设备、障碍物的情况以及钢轨肥边、波磨、裂纹、侧磨等病害的程度。作业前根据调查情况结合封锁时间长度、工务段特殊要求等因素制定出详细的作业方案，包括放车、收车地点，区段打磨模式、功率、速度、遍数等内容。

二、优化钢轨打磨工艺

㈠有针对性的制定打磨方案

1.严重病害地段的打磨

在严重病害地段作业时，先集中打磨装置进行病害的处理，如肥边严重时先集中进行钢轨内侧大角度的打磨，波磨严重时先集中进行钢轨顶面的打磨，视残留病害的程度确定打磨遍数，最后一两遍进行全廓形的打磨。

2.桥梁打磨

桥梁打磨重点是设定好内侧打磨角度，避免碰伤桥护轨，也避免造成打磨装置本身的损害。根据试验测量，GMC-96B型打磨车打磨电机在内侧40°时会与老式桥护轨（护轨靠近基本轨）发生冲突，实际作业限制角度为内侧30°；该车打磨电机在内侧58°时会与新式桥护轨（护轨位于枕木中央）发生冲突，实际作业限制角度为内侧52°。而PGM-48型打磨车因打磨装置结构尺寸不同于GMC-96B型，即使在其内侧最大设计角度45°进行打磨时，仍然不会与老式或新式桥护轨发生冲突。

3.隧道打磨

因隧道内通风条件差，散热不好，打磨作业产生的大量热量和发动机散发的热量无法扩散，极易造成发动机、打磨装置、集尘装置过热，甚至使发动机过热熄火。另外打磨过程中产生的大量粉尘积聚在隧道内无法散出，又会对发动机的进气系统造成影响，堵塞进气气路造成进气不畅，使发动机工况更加恶化。为了尽量满足线路修理要求，实现隧道打磨，我局在反复实践中摸索出隧道打磨的基本思路：一是尽量在隧道内连续打磨，中途不随意暂停或回头。二是缩短发动机进气空滤、滤网的保养周期，保证进气畅通。三是严密监视发动机、集尘装置等设备温升变化，在温度报警即将来临时适当提高打磨走行速度或减小打磨功率,以保证打磨连续性。

4.附属设备及障碍物地段打磨

⑴道口、防脱护轨、桥梁伸缩轨地段无法进行打磨，需提前提起打磨电机或打磨小车安全跳过该区域。

⑵遇工务线路急救器、鼓包夹板、电务计轴器时需提起打磨内侧角度的电机，只进行轨顶面的打磨。

⑶绝缘接头一般可进行正常打磨，但打磨后需立即清扫绝缘部位的粉尘，防止“联电”。

㈡严格控制打磨质量

1.不得随意更改打磨参数（速度、功率、角度等），必须要更改时必须向工务段人员说明原因并征得对方同意。

2.每遍作业完后及时检测病害处理情况、轨形轮廓是否达期预期效果，若未达到时立即查找分析原因并适当调整接下来的打磨方案。

3.重点、困难地段采用降低打磨速度、加大打磨功率或增加打磨遍数等方法进行加强打磨，保证作业后线路质量。

㈢优化打磨作业效率

1.首先在作业前需要制定科学的打磨方案，尽量减少辅助整备时间（区间运行、收放车）和辅助环节，尽量让打磨车连续作业，减少中途跳开线路的距离。根据封锁时间、作业区段离车站距离等因素提前决定每遍打磨作业的长短和遍数。

2.设备进行辅助整备时尽量多人同时进行，并统筹兼顾各环节整备时间长短，做到合理利用时间。

3.打磨时加强仪表、指示灯、显示屏的监视，作好全列车各设备的巡视，尽量保证设备完好运转，减少故障率。

三、重视打磨安全控制

㈠作业安全

1.作业时严密监视各仪表、指示灯、显示屏。

2.重视每次报警，不随意撤消报警，遇报警时立即启动安全机制操作，立即确认报警来源，并根据报警情况决定接下来的工作：是否需要立即停止作业，是否需要立即修理或临时处理故障，是否需要调整接下来的打磨作业方案。

3.打磨作业时后端司机室人员严密监视线路情况，连续性观察确认本遍作业后线路光带是否正常、线路有无损坏、有无碰触障碍物或留下碰触痕迹，线路上或两旁附近有无燃起明火。发现以上异常情况时立即停止当前作业：若光带不良时调整打磨模式进行再次打磨；若线路损坏或碰触障碍物时仔细确认损坏情况，查找分析线路及设备本身故障等原因，调整打磨模式进行再次打磨或请求工务段人工处理；若发现明火立即组织人员人工灭火或使用打磨车消防水系统进行扑灭。

4.每次放下打磨小车后都要人工确认小车是否下放到位，有无