SJ-XJ-32-2011麦弗逊前束特性的硬点布置规范.doc

PAGE

编号

SJ-XJ-32-2011

代替

（旧编号，没有不填）

规范等级

三级

XXX股份有限公司内部技术规范

麦弗逊前束特性的硬点布置规范

2011-11-10制定

XXX股份有限公司发布

PAGE4

前言

本规范是为了指导在麦弗逊前悬架结构的整车设计开发初期，对前束特性有影响的进行有效的检查、规范，并校核是否能达到作为设计开发基准的依据，确立相关硬点的布置检查方法。

本规范由汽车工程研究院标准所管理。

本规范由汽车工程研究院一中心底盘所负责起草。

本规范的版本记录和版本号变动与修订记录

规范编号

制定/修订者

制定/修订日期

批准

日期

麦弗逊前束特性的硬点布置规范

范围

本规范规定了麦弗逊前悬架结构整车前束的硬点相关参数检查方法。

本规范适用于在整车开发阶段，对与前束相关的硬点参数的确认、布置、校核进行及时有效的检查，防止在整车开发中出现因对相关硬点认识不清，在设计中任意改变，生产中控制不严，造成整车性能与设计要求出现较大差异甚至可靠性降低的不良后果。

术语

本规范采用以下术语和定义：

前束：根据DIN70000规定，静态前束角δν是指在静止的汽车上，汽车纵向中心平面与车轮中心平面和地面的交线之间的角度。

正前束：如果车轮的前部靠近汽车纵向中心平面，则前束为正前束；反之则为负前束。

静态总前束角：左右车轮前束角之和。

要求

3.1影响麦弗逊悬架前束特性的因素

如图1所示，直线行驶的车轮具有最小的轮胎磨损和最小的滚动阻力，滚动中在接地面上会出现一个由前向后的滚动阻力FR，通过杠杆臂ra产生一个力矩，该力矩经过转向横拉杆作用在转向系上.如果还存在弹性，这个力矩还会轻微地向后挤压车轮，为了达到直线行驶目的，就规定了车轮的互相斜向对立，即前束的方式，在前轮驱动型式的车辆中驱动力是由后向前作用的，这时车轮前侧受到挤压，从而使得在此采用后束（即负前束）可能是有利的。为了不使反拖工况（即放松油门）下的行驶稳定性变坏，前轮驱动型式的车辆也有部分采用前束。

图1摆臂受力图

前面说到的是静态条件下前束的确定，比起在静止的汽车上调整出一个正确的前束更为重要的是，前束值在行驶中能否保持，或者说是否会因为车轮的上下跳动而变化，后者可能是由于不住转向性能的结果或者是为了达到确定的行驶性能所需要的，为了不因轮胎的侧偏而是磨损加剧，滚动阻力增大以及直线行驶能力受到损害，理想状态是无论车轮下落还是上跳时都不应出现前束值的变化，，但在设计中很难实现，前束的变化可是车轮上下跳动，主销倾角发生变化引起的，也可能是由于转向横拉杆的长度和高低位置不确定的结果，在麦弗逊悬架中，转向横拉杆太短会产生圆弧的前束变化曲线，如果转向横拉杆在车桥后方，这不管车轮上跳还是下落，均会产生后束。

3.2影响麦弗逊悬架前束特性的硬点要求

由前面的论述我们可以知道，直接决定麦弗逊悬架车轮前束的整车参数有图2所示的红色标记点，间接决定麦弗逊悬架车轮前束的整车参数有图2所示的紫色标记点

12

1

2

6

3

7

5

4

图2麦弗逊悬架前束相关硬点

1转向横拉杆与转向节连接球头中心2车轮中心点3摆臂与转向节连接球头中心

4摆臂前连接点5摆臂后连接点6转向横拉杆与转向器连接球头中心7前支柱上连接点

这些硬点的设计与麦弗逊悬架的前束直接相关，在整车设计中需要加以控制检查，检查内容见下表1

表1.影响麦弗逊悬架前束的硬点

序号

项目名称

检查内容

直接影响麦弗逊悬架车轮前束的硬点

转向横拉杆与转向节连接球头中心

检查设计状态下与对标车相同状态时点云数据的该点的坐标值，要求左右累积偏差在±0.5mm范围内，同时检查连接球头与转向节安装孔的配合尺寸。

车轮中心点

设计状态下该点的坐标值要求符合整车轮距，轴距设计要求

摆臂与转向节连接球头中心

检查设计状态下与对标车相同状态时点云数据的该点的坐标值，要求左右累积偏差在±0.5mm范围内，同时检查连接球头与转向节安装孔的配合尺寸。

间接影响麦弗逊悬架车轮前束的硬点

摆臂前连接点

检查设计状态下与对标车相同状态时点云数据的该点的坐标值，要求左右累积偏差在±0.5mm范围内，同时检查连接螺栓孔位距离，连接螺栓与螺栓孔的配合尺寸，摆臂安装孔与车身安装孔的尺寸一致性。

摆臂后连接点

检查设计状态下与对标车相同状态时点云数据的该点的坐标值，要求左右累积偏差在±0.5mm范围内，同时检查连接螺栓孔位距离，连接螺栓与螺栓孔的配合尺寸，摆臂安装孔与车身安装孔的尺寸一致性。

转向横拉杆与转向器连接球头中心

检查设计状态下与对标车相同状态时点云数据的该点的坐标值，要求左右累积偏差在±1mm范围内

前支柱上连接点

检查