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XX上行线K42+443车载Ⅲ级偏差现场调查及分析
线路车间：
7月15日D126次（机车600号）通过时K42+443发生Ⅲ级报警，这一处报警已自6月17日以来已重复7次。 质量验收室组织技术检测组于7月16日再次进行了现场调查和分析，现将质量验收室整修建议通报如下，请车间认真分析，集思广益，集中力量、综合整治，确保消除这一重复III级。。
一、调查时间人员
段质量验收室，技术检测组。
车间付主任宋、综合工队工长、线路工区工长参加了现场调查和分析。
二、图纸分析
通过对6月24日、7月2日和7月15日的图纸分析来看，我个人认为产生报警的原因主要是由于两波间隔30米的水加晃车所引起。从图形上分析问题主要出在轨向、小轨距和高低上，问题主要如下：
1、根据车载报警里程，我们结合18#道岔尖轨尖里程为K@42+456.30推算，发生报警的现场位置在18#道岔尖轨跟端。根据引起报警的病害在报警点“向车尾方向20米后60米左右范围”的原理，我们可以判断出产生此次III级报警的病害为18号尖轨前80米范围内的病害。
2、从图上分析，现场除对股轨向（峰值不大仅2mm、个别点非一侧高外，无其它明显病害。
3、根据自整治以来，其它车车载I级减少、便携基本消灭的，只有600号机车发生III级报警的这一情况，我们可以确定现场病害应因振幅与机车自振频率相同而产生。
4、自6月17日以来进行了各种作业，均未能消灭这一III级。因此判断其应于岔区结构有很大关系。我个人认为尖轨养护、长心轨养护应是主要原因。从图上看出引起水加变化的主要问题不是几何尺寸问题，而是尖轨等构造问题了。
5、如下图所示，曲率应主要是尖轨部分、对股轨向在尖轨尖处、小轨距在尖轨尖处或长心轨处。我个人认为消灭这一晃车的关键应从消灭间隔30m左右（车自振频率基本同）的晃车源做起。即主要做好自10#道岔至18#道岔前的尖轨、长心轨、轨向等问题。
三、现场调查情况
我们根据确定的情况，对现场进行了全面细致的检查。在100米范围内每根测量轨距、水平的基础上，重点对尖轨、长心轨处每根轨方向、轨向、吊板，以及曲基本轨弯折点、曲基本轨弯折部分直顺性进行了检查。同时对7月1日以来要求工区把尖轨、长心轨处轨距放大情况进行了检查。通过检查来看，现场静态轨距、水平状态良好。轨距基本保持在±1mm间，水平多在+2~3mm间（个别点在0~1mm间）。下面我们分别就10#、12#现场调查情况详细说明。
1、10#道岔直基本轨基本顺直，有0.5mm向线路中心的方向，未做到要求对应尖轨4-16根轨枕处直基本轨向外出2~3个方向的要求。
2、10#直尖轨在10根枕向外1mm、16根枕向线路中心1.5mm、22根向线路中心2.4mm的轨向，在14米范围内存在3.4的轨向，尖轨不顺直。
3、10#直尖轨对应顶铁情况为22根轨枕处离缝3mm，20、18根对应处顶死，16根良好（约0.5mm）
4、10#曲基本轨弯折点第一点6.1mm为6.3mm，第二曲弯点不良，计划4.5mm现场2.4mm。曲弯一至弯二间平直段不直，自第5-13根轨枕间对应为0.1、-0.3、-0.5、0.5、1.5、2、2、3、2.5的轨向。其造成直尖轨不顺直的主要原因。
5、10#长心轨处自52~58根轨枕处吊板，其中55、56严重。
6、10#长心轨不顺直，自52-75根轨枕测量存在多波+0.5~-2.7mm的轨向。
7、10#长心轨处轨距-1.5mm且自54-63根轨枕处都为负轨距。
8、10#长心轨对应直基本轨处存在+1.5~-2.4mm的轨向，6米范围内轨向变化值近4mm。
9、12#道岔尖轨存在-2.8~0.8的轨向，尖轨不顺直。
10、12#道岔基本轨轨向相对较好，仅有2mm的轨向。
11、12#道岔尖轨处轨距4-17根轨根基本在1mm左右，消灭了一动至二动原来的负轨距，没有做到要求的3mm。自19根开始出现-1mm的轨距。
12、12#道岔曲基本轨弯折点一为6.5mm，第二弯折点2.8mm相差1.7mm较差。
13、12#道岔曲基本轨平直段-1~+1.6mm的轨向，也需要进行整治。
14、12#道岔长心轨处轨距基本为0mm左右。对应基本轨存在约4mm的轨向，长心轨存在-0.2~+2.2mm的轨向。
四、Ⅲ报警原因分析
1、从构造上讲10#、12#、18#道岔的布局，使道岔尖轨、长心轨等所形成的病害波长为主要原因。
2、尖轨、长心轨处养护轨距偏小应是引起车体摆动的一个原因。
3、曲基本轨弯折点不正确，造成尖轨不顺直，加剧了晃车。
4、长心轨处吊板、个别点一侧高未形成也是报警的一个因素。
五、整治建议
根据现场检查情况，及7月16日轨检车过后的图纸分析，建议车间和工区整治如下：
（一）整治基本原则
针对整治必须明确以下目标。通过此次整治，以
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