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哈大客专营口东－盖州区间
动车组构架报警成因及处理建议
针对哈大客专在固定区段出现动车组报警的情况，2013年8月27日~8月29日，铁科院课题组人员与沈阳局高铁段、动车段以及北车长客厂相关人员，对哈大客专营口东－盖州区间钢轨使用情况进行了调查，重点测量了报警及对比区段钢轨轨距、轨头廓形、轮轨接触光带等，随后将测得的数据与车辆系统测得的报警动车组车轮外形进行匹配，计算其等效锥度，对固定区段报警的成因进行分析讨论，并提出了处理措施。
钢轨廓形和光带测试由铁科院完成，轨距测试由沈阳高铁段营口东区间完成，车轮廓形数据由北车长客厂测量和提供。
1哈大客专动车组报警情况
2013年8月25日，车底为6253动车组、担当沈阳北-大连的G8060次动车，18：35行至营口东－盖州区间发生7车构架横向加速度限速报警，故障代码为6B1A、68C9，司机施加制动停车，停车位置为上行k217+880，长客技术人员检查报警发生时间，推算报警发生位置为上行k223+090附近。根据铁路局及长客技术人员介绍，该区段曾发生过6次动车组报警
哈大高铁于2012年12月开通，钢轨预打磨时间为2012年5～6月，其中，营口东－盖州区间钢轨预打磨由北京大型养路机械运用检修段完成。截止目前，营口东－盖州区间线路运营约9个月；报警动车组车轮距上次镟轮已运行约23万公里。
2报警及对比区段检测项目及测点位置
考虑到报警误差和等效锥度计算的需要，安排轨道相关数据测试点为：上行k223+090~k223+190区段，每10m测试左右股钢轨廓形、光带位置和宽度以及对应位置的轨距；上行k223+190~k223+440区段，每50m测试一处。上行k223+450位置约为道岔末端。
为了与报警区段进行对比，同时测试了未出现报警的下行区段相应位置的轨距、左右股钢轨廓形、光带位置和宽度。
报警动车组G8060由沈阳向大连方向行驶，从营口东站出来经过两组道岔（道岔末端位置约为上行k223+450处），向小里程前进，在上行k223+090附近发生报警。
3钢轨轨头廓形、光带及轨距测试结果
报警区段上行k223+090~k223+190钢轨廓形及光带检测结果见附图1，报警延展区段上行k223+190~k223+440钢轨廓形及光带检测结果见附图2，对比区段下行k223+90~k223+440钢轨廓形及光带检测结果见附图3。上述区段钢轨轨距、光带宽度、光带位置统计结果见表1。钢轨光带宽度统计直方图见图1。
表1k223+090～k223+440区段钢轨光带宽度、位置和轨距偏差
里程位置
股别
光带
宽度/mm
偏心
距/mm
股别
光带
宽度/mm
偏心
距/mm
轨距偏差/mm
轨距偏差
水平
上行k223+090
右
股
34
-1.5
左
股
43
-8
-0.5
0.1
上行k223+100
44
-10.5
31
-2
-0.74
0.0
上行k223+110
37
-8
43
-11
-0.7
0.0
上行k223+120
37
-7
35
-5
-0.8
0.7
上行k223+130
41
-6
40
-6.5
-0.9
-0.5
上行k223+140
40
-6.5
39
-7
-0.6
-0.7
上行k223+150
43
-7
37
-6
上行k223+160
41
-6
39
-7
-0.8
-0.2
上行k223+170
39
-7
40
-7.5
-1.2
0.0
上行k223+180
39
-6
40
-6.5
-0.2
0.5
上行k223+190
40
-6.5
36
-0.5
-0.5
0.0
上行k223+240
44
-6.5
40
-6.5
-0.5
0.6
上行k223+290
42
-7.5
40
-6.5
-0.9
0.1
上行k223+340
40
-6.5
33
-4
-1.3
0.4
上行k223+390
41
-6
37
-3
-0.9
0.5
上行k223+440
35
1
35
-1
0.4
0.4
平均值
39.8
-6.1
38
-5.5
-0.68
0.13
下行k223+090
27
-1
30
-1.5
下行k223+440
37
-8
38
1.5
下行k223+430
33
-4
37
-4
-0.3
0.1
平均值
32.3
-4.3
图1k223+090～k223+440上行区段钢轨光带宽度分布
从所测数据可以看出：1）动车组报警区段，尤其是从上行k223+110（距离道岔约340m）到k223+440（从营口东站通过第二个道岔约10m）区段，钢轨实际廓形与设计廓形差异较大；2）该区段钢轨光带较宽，且偏向轨距角一侧。光带宽度在33mm~44mm之间，平
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