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高速铁路的主要技术经济优势

一、运行速度高

速度是高速铁路的技术核心，也是其主要的技术经济优势所在。1990年5月18日法国TGV的试验速度就达到了515.3km/h。新世纪伊始，2001年5月26日，TGV高速列车从法国的加来跑到马赛，全程1067.2km，只用了3h29min47s。其中前l000km只有3h9min，平均运行速度达到了317.5km/h；最高运行速度达到了366.6km/h。迄今，高速铁路是陆上运行距离最长，运行速度最高的交通运输方式。近几年相继建成的高速铁路，其最高运行速度都在300km/h左右，预计几年内将达到或突破350km/h。

旅客出行在途中所花费的时间由三部分组成：一是由出发地(家)至始发站(港)的走行(或短途运输方式的运行)时间及等待时间；二是所乘坐的交通运输方式由发站(港)至到站(港)的旅行时间；三是由到站(港)至目的地(家)的走行(或短途运输方式运行)时间。不同的交通运输方式，其第一和第三部分时间(以下简称附加时间)是不同的。一般坐飞机，附加时间较长，而汽车就比较短，但对一定距离而言飞机的飞行时间要短于汽车的运行时间。就公路、铁路和航空而言，所谓某种交通运输方式的优势距离，即为旅客出行花费的总时间比其他交通运行方式都少的距离范围。速度越高，附加时间越少，其优势距离范围就越大。

当代大交通系统中，高速公路、航空运输与铁路并存，且都在迅速发展。旅客选择运输工具主要出于对速度、安全、经济及舒适度的综合比较。随着经济的发展、人民生活水平的提高、社会活动节奏的加快，将进一步增强旅客的时间价值观念，对交通运输工具速度的要求将更为迫切。如果旅客出行的附加时间以高速公路为零，高速铁路为1.0h，航空为2.5h(上飞机前1.5h，下飞机后1.0h)，汽车平均运行速度取120km/h，飞机巡航速度取700km/h，高速铁路最高运行速度分别取210km/h，250km/h，300km/h和350km/h，从旅客总的旅行时间进行比较，其有利吸引范围为：

小汽车：优势距离在200km以内。

航???空：优势距离在1000km以上。

高速列车：速度为210km/h，优势距离仅为300～500km；

速度为250km/h，优势距离为250～600km；

速度为300km/h时，优势距离为200～800km；

速度为350km/h时，优势距离为180～1100km。

但旅客出行选择交通运输方式，除考虑时间节省(优势距离)外，还需综合考虑票价、舒适性、安全因素等。如果加上安全、舒适及票价等因素，高速铁路的有利吸引范围还将有所扩展，即使速度目标定为300km/h，上限也将在1000km以上。

某种运输方式的优势距离不等于其线路的长度范围。线路的长度指一条线两端点站间的距离。比如高速公路的优势距离在200km以内，其线路长度超过200km者不胜枚举；航空优势距离在1000km以上，小于1000km的航线和航班也有的是；高速铁路优势距离在200km～800km间，小于200km(如德国的曼海姆—加特99km)和大于800km(如日本的东海道与山阳新干线计1069.4km)都有。高速公路和高速铁路都要为沿线的旅客服务，通过汽车和列车中途停站或开行短距离的班车，吸引沿线客流。京沪高速铁路全长1.300多公里，而旅客平均行程只有400余公里，北京一海的客流只占总发送量的7%左右，其周转量也不到20%。因此，修建京沪高速铁路的目的决不仅仅是为了与航空争北京一海的客流，而主要的市场是沿线各站到发的客流。

列车运行距离指该列车始发站至终到站间的距离。除两站间的直达列车外，一般列车在中途却要停车上下旅客，既为长途旅客服务，也为短途旅客服务。列车的运行距离可小于或大于铁路运输的优势距离；也可小于或大于(如跨线运行的列车)某一线路的长度。

弄清楚优势距离、线路长度和列车运行距离的概念及其相互间的关系后，就不难理解最高运行速度为300km/h的高速铁路其优势距离在200—800km间，而修建长达1300多公里的京沪高速铁路的合理性了。

二、运输能力大

高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3min，列车密度可达20列/h。每列车载客人数也比较多，如采用动力分散方式及双层客车，其列车定员可达1200～1500人/列，理论上每小时的输送能力可以达到2×24000～2×30000人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人，2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×6000人。可见高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等