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高速铁路和重载铁路

近半个世纪以来，发达国家的铁路竞相采用高新技术，在货运重载、客运高速和信息技术等方面取得了重大突破，开始了从传统产业向现代化产业的转变。重载铁路和高速铁路是一个国家铁路科技和运输技术综合水平的重要标志。因此，世界铁路依靠科技进步在各种现代化交通运输方式的激烈竞争中得到了振兴和发展。

高速铁路

高速铁路技术是当代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平。高速铁路在经济发达、人口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出。

一、高速铁路发展概况

社会的进步与交通运输的发展是密切相关的。在当今“珍惜时间”的社会中，交通运输工具的高速化已成为发展的总趋势。从铁路方面来看，面对航空和高速公路的竞争与挑战，各国竞相发展高速铁路。1964年正当第18届奥运会的火炬在日本东京点燃之时，世界铁路运营史上的第一块高速金牌诞生了。“光”号列车以210km／h的最高速度行驶在日本东海道新干线上，高速铁路与民航展开了竞争，曾迫使东京至名古屋的航班停飞。1981年最高时速270km的法国巴黎至里昂高速干线的建成把高速列车推向了新阶段。1989年法国TGV大西洋铁路又以300km时速正式投入运营，率先冲上了当代高速竞逐的浪尖。时隔仅8个月，法国再创515.3km／h的世界最高试验速度。不到30年高速铁路风糜欧亚，振动全球，使欧洲铁路在发展高速上一直走在前列。现在，欧洲共同体14个成员国拟定2000年建成欧洲高速铁路网，将欧洲所有的主要城市铁路连成一个整体，总旅行时间比现在可缩短一半。

在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮。意大利、德国、英国、西班牙以及前苏联等国也先后新建或改建了高速铁路，就连只重视货运重载对客运高速不积极的美国也开始起步。韩国和我国台湾也正在积极着手修建高速线，预计2000年先后建成。

目前，高速铁路技术在世界上已经成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的共同趋势，但是，发展高速铁路采用什么途径，不同的国家根据本国的国情和路情，作出了不同的选择，归纳起来，修建高速铁路有如下几种模式。

(一)新建客运高速专线

客运专线一般在经济发达、人口密集、客流稳定增长的方向上修建。

日本是新建客运高速专线的典型代表。从1964年至1990年已经建成4条新干线(东海道、山阳、东北、上越)，总长度为1831.5km。目前正在修建的5条新干线(北陆、东北、北海道以及九洲2条)，总长为1440km。

日本新干线的特点是：专门为客运服务；高速线与既有线不接轨，是独立系统，轨距也不相同(新线轨距1435mm，旧线轨距1067mm)运营与养护时间分开，白天运营，夜间养护。因此，行车密度较大。

(二)新建客货混运高速线

新建高速线是客货混运还是客运专线，完全取决于运输的需要和运营的经济效益。意大利是新建客货混运高速线的代表。意大利等国人口集中程度不如日本，没有形成特别密集的“走廊地带”，于是就把新建高速线作为既有线路网整体的一部分，不仅运行高速客运列车也运行货物列车。

意大利修建的第一条高速铁路是罗马一佛罗伦萨高速新线，这是世界上第一条客货混运的高速新线，全长260km，其中新建部分为231km。为了增强通过能力，新线与旧线之间设有5个联轨点，利用联轨点进行运输调节。在这条线上旅客列车时速为250km，货物列车时速为120km。客货混运线能达到如此高速，也是创举。

(三)修建部分高速客运专线

修建部分高速客运专线，其中一小部分利用旧线改造而成。

这种方式以法国高速铁路为代表。巴黎一里昂高速线全长426.36km，其中新线388.93km，在巴黎郊区利用既有线改造了29.30km，在里昂附近利用既有线8.13km。在这两大城市附近利用两段既有线是因为市郊建筑群集，难于再建新线。

(四)依靠对机车车辆的改进

这种方式是既不修建新线，也不对旧有线进行大量改造，而是依靠对机车车辆进行改进。采用这种方式的国家以英国为代表。它采用可控倾斜电动车组，即使在曲线上也能保持高速运行，加速和制动性能良好，因此解决了客货共用线加快客车运行速度的问题。

目前，世界上把不同速度的铁路划分为几个档次，一般定为

时速在100～120km时，称为常速铁路；

时速在120～160km时，称为中速铁路；

时速在160～200km时，称为准高速铁路；

时速在200～400km时，称为高速铁路；

时速在