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发展中的高速铁路
一、国外高速铁路
(一)国外高速铁路概况
自1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营以来，高速铁路就迅速地展示出明显的技术经济优势，以崭新态势开拓了客运市场。高速铁路具有强大的生命力和吸引力，历经多次更新换代，技术上取得了新突破，不但给传统铁路注入了新的活力，还带动了交通运输行业的革新。高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国及时发展独具特色的TGV高速技术，1981年率先建成西欧第一条高速铁路。紧接日、法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。20世纪90年代中期，世界经济繁华地区掀起了修建高速铁路的热潮，不仅西欧各国开始筹划联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国和我国台湾省等也正积极推进高速铁路项目。时至今日，全世界有日、法、德、意、西班牙、比利时等国家建成投人运营的高速铁路已逾5000km，正在建设及已立项准备修建高速铁路的国家和地区有12个，长度在5000km以上。其概况见表1.4.1及表1.4.2。
表1.4.1各国已建成的高速铁路一览表
国?名
线???名
线路长
度/km
最高速度
/km.h-1
投入运营年度
日?本
东海道、山阳、东北、上越、北陆新干线
2049
250—300
1964、1972、1982、1991
1998
法?国
东南线、大西洋、北方线、巴黎东部联络线地中海线
1282
295
270～300
320
1981—1996
2001
德?国
柏林一汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特
法兰克福一科隆
598
177
280
300
1991—1998
2002
意大利
罗马一佛罗伦萨
246
250
1992
西班牙
马德里一塞维利亚
471
300
1992
比利时
布鲁塞尔一法国边境
88
300
1998
表1.4.2在建和已立项的高速铁路
国家或地区
线?名
线路长度/km
最高速度/km·h-1
建设年代
亚
洲
日?本
东北新干线盛岗一新青森
长野一上越
丝鱼川一鱼泽
石动一金泽
山阳新干线船小屋一新八代
新八代一西鹿儿岛
179
59
40
24
83
127
260
1991—
1998—
1993—
1992—
1998—
1991—
韩?国
汉城一釜山
426
300
2003
中国台湾省
台北一高雄
345
300
2003
?
欧
洲
法?国
巴黎一斯特拉斯堡
338
360
2005
德?国
纽伦堡一茵戈施塔特
艾尔福特一哈勒
83
122
300
300
2003
2003—
意大利
博洛尼亚一佛罗伦萨
77
300
2003
罗马一那不勒斯
297
300
2003
西班牙
马德里一巴塞罗那一法国边境
巴塞罗那一巴伦西亚一阿利坎特
760
523
350
220
2007
英?国
伦敦一海峡隧道
74
300
2007
比利时
勒芬一比耶尔塞
安特卫普一荷兰边境
62
38
300
300
2005
荷?兰
阿姆斯特丹一比利时边境
120
300
2005
澳洲
澳大利亚
悉尼一堪培拉
堪培拉一墨尔本
270
584
320
2003
北美
美?国
坦帕一奥兰多一迈阿密
5lO
320
2006
(二)日本新干线
日本是个领土狭长的岛国，境内多山、少平原，气候湿润，雨量充沛，自然灾害频繁，基础工程的自然条件较差。另一方面，日本人口稠密且分布不均衡，经济发达城市如东京、横滨、名古屋、京都、大阪、广岛、岗山等都在太平洋一侧紧密相连，呈线状展开。这种自然地理与社会经济形态，特别需要发展效能高、安全好、抗灾强的铁路运输。20世纪专叶，随着战后经济复苏，日本抓住机遇率先修建了高速铁路。经历了由60年代的起步到80年代的稳步发展阶段，日本高速铁路较早地进入良性循环阶段。根据东海道新干线的实践经验，已认识到为减少工程
投入，选定较低的线路基本参数，将制约列车速度进一步提高。从70年代修建山阳新干线起，就提高了线路主要技术参数标准。例如：最小曲线半径由2500m提至4000m；线间距由4.2m提至4.3m；竖曲线半径由10000m提至15000m；道床边坡由1：1.6提为1：1.8；路基顶宽由10.7m提为11.3m；隧道断面由60.5m2提为63.4m2等。新干线线路的设计速度也由210km/h提高到260km/h及其以上。为了进一步提高列车速度，日本在发展高速车辆上下了很大功夫，成功地开发了几代动力分散式的高速列车。这种高速列车具有起动快、制动距离较短、爬坡能力强、列车定员多、编组机动灵活等特点。为适应新的运营要求，最新推出的500系高速列车最高运营速度在4000m半径曲线上突破了300km/h，正在大
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