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哈大铁路客运专线路基施工技术

一、主要工程概况

哈大客运专线南起滨海城市大连，终自黑龙江省会哈尔滨，线路全长903.939km，桥梁158座/661.927km,占正线总长的74.77%;隧道及明洞工程8座/9.929km，占正线总长的1.1%；正线路基213.486km,占正线总长的24.2%。

主要分地基处理、基床以下路基、基床底层、基床表层级配碎石、路基附属、站后接口6大部分。

主要地基处理方式为：水泥粉煤灰碎石桩（CFG）、水泥搅拌桩、高压旋喷桩、预应力管桩。

二.客运专线铁路路基的主要特点

路基沉降变形控制标准高

我国I级干线，《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）规定路基工后沉降一般不大于20cm，过渡段不大于10cm。有碴轨高速铁路，《时速300~350公里客运专线设计暂行规定》规定路基工沉降不大于5cm，过渡段不大于3cm。无碴轨道路基我国《客运专线无碴轨道铁路设计指南》在科研并总结国外经验的基础上，提出了一般地段路基工后沉降不大于扣件调整量15mm;对沉降均匀长度大于20m的路基允许工后沉降为30mm,并满足竖曲线半径要求;并对不均匀变形提出了严格的控制，其目的是为了确保轨道的几何平顺，列车运行的平稳与及旅客乘坐的舒适。

刚度过渡均匀

为保证列车运行的平稳和舒适，要求路基与桥梁、隧道等结构物的刚度过渡均匀。我国客运专线有关设计规范中明确了客运专线应设置路桥、路涵、路隧及堤堑过渡段。

在高速运行以及自然条件下长期稳定

为确保客运专线的长期稳定、安全与运营，要求路基在列车动荷载的长期反复作用，以及各种不良自然环境的影响（气温、雨雪、洪涝等）下，路基整体稳固，路基强度、刚度稳定满足列车荷载要求。

三、哈大客运专线路基施工技术

（一）地基处理技术

1.水泥粉煤灰碎石桩

2.水泥搅拌桩

3.高压旋喷桩

4.预应力管桩

5.土工合成材料加筋垫层（碎石褥垫层）

（二）路基填筑技术

1.填料技术要求

2.路基检测及质量控制技术

3.路基填筑

（三）过渡段施工技术

（一）地基处理技术

哈大客运专线地基处理原则和措施

(1)地表处理

水田、雨季滞水或地下水位较高（地下水距地表≤0.5m）的低洼地段，应铲除地表耕植土，填筑碎石土。当地基为需处理的松软土（软土）时，应换填碎石土。

(2)当软土、松软土及松散、稍密的砂类土位于地表下3.0m范围内，并处于地下水位以上时，采用换填合格填料或冲击碾压处理；当加固深度位于地表下3.0～6.0m范围内，并处于地下水位以上时，采用强夯处理。如加固深度范围处于地下水位以下，则采用桩基处理。

(3)当处理深度不大于10m时，且无承载力大于150kpa的夹层时，采用水泥搅拌桩加固，桩径0.5m，桩端至持力层内1.0m（总桩长不大于12m）间距1.1～1.5m，桩顶设置0.6m厚的砂夹碎石垫层，垫层内铺设2层土工格栅。

(4)当地基加固深度大于10m时一般采用CFG桩加固，CFG桩桩径0.5m，桩端进入持力层内1.0～2.0m，间距1.5～1.6m，桩顶设砂夹碎石垫层，厚0.6m，垫层内铺设2层土工格栅。

(5)位于桥下，高压线下和既有线接触网下等施工净空受到限制的地段采用高压旋喷桩处理，桩径0.8m，间距1.5～1.8m，桩顶设砂夹碎石垫层，厚0.6m，垫层内铺设2层土工格栅。

(6)存在地震液化可能的砂层及粉土层，应结合松软土地基加固措施一并考虑,可采用CFG桩处理，深度至可液化层下1.0m。

(7)所有土质地基地段均考虑堆载预压处理，预压期一般不小于6（12）个月，当推测工后沉降量满足要求后方可卸载。

(8)桥台过渡段加固区采用与其相邻地基相同的处理形式，提高置换率或桩长，加固区长度不少于过渡段长度，并不小于40m,以保证路基沉降沿纵向渐变。站内站台及其外侧的到发线的地基处理深度和布置形式同正线，但减小置换率，道岔区加固标准同正线。不同加固措施或同一种加固措施不同桩长之间进行渐变过渡。

(9)局部地段的所处环境类别为H1或H2级，搅拌桩、旋喷桩、CFG桩根据环境类别及作用等级采取不同的防腐蚀措施，并符合《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》的要求。

地基处理中注意事项

施工前加强对地层的复核，对地层发生变化的应及时进行变更设计。

施工前应对地下管线位置、深度进行调查。

施工前应按设计要求，进行工艺性试验。对难以达到效果的地段，应及时变更。

应安排好桥梁、涵洞与路基地基处理的顺序。过渡段地基处理应在桥涵基础开挖前施工。

施工中应按设计要求定期进行沉降变形观测，及时指导施工。

（1）CFG桩处理技术

CF