高速铁路桥梁动力性能和检测技术-第5部分重要数据理论分析.ppt

4.32m箱梁等跨布置竖向周期不平顺在铁路桥梁设计中，单孔桥梁不多见，绝大多数的桥梁采用多孔布置。理论分析表明，高速列车通过等跨布置的多孔桥梁时，会受到桥跨的周期性冲击，因而车桥会发生共振现象。高速铁路桥梁设计时，面临着等跨布置的简支梁的可行性问题。为了防止共振，国际铁路联盟UIC76规范，对于准高速和高速铁路的设计建议：多跨桥相接时，应具有不同的固有频率。这可以理解为具有不同的跨度或截面刚度。如果按此要求，则给联孔桥梁的设计和施工带来很大的麻烦。实际上，世界各国的高速铁路桥梁，大量采用了多孔等跨布置的混凝土简支梁型式，而不特别注意不等跨的配合。动车组不同速度通过第6孔32m简支箱梁时的竖向振幅，6孔32m简支箱梁竖向振幅最大值、最小值与平均值的差值在3~15%范围内。动车组轮重减载率和脱轨系数在等跨布置的桥上随里程的变化规律动车组轮轴横向力和车体垂向加速度在等跨布置的桥上随里程的变化规律在现有刚度条件下，动车组动力学指标满足要求，连续等跨布置的32m简支箱梁车桥周期动力效应不明显。动车组在连续等跨布置32m双线箱梁进桥与出桥时，跨中竖向振幅、竖向加速度、应变动力系数差别不大，未出现明显共振和梁体动力效应增大的现象；动车组进桥与出桥时，动车组上测试的脱轨系数、轮重减载率、车体垂向加速度、垂向平稳性指标没有明显差异，我国的时速250公里和350公里的常用中等跨度32m双线箱梁桥未出现明显的等跨布置竖向周期性影响。实际上，大量的数据表明：规范规定的梁体挠度限值可保证车体加速度控制在1.0m/s2以内（优），相比较而言，梁体长期变形成为更显著的激励源，并产生较大的振动响应，虽然部分长期变形可通过轨道系统调整予以解决，但对于高速铁路大量采用的常用跨度桥梁而言，大范围的进行桥上扣件调整是非常困难的。因此，严格控制桥梁的长期变形是非常必要的。5.24m箱梁刚度合理性24m箱梁主要用于调整孔跨，为了照顾景观，24m箱梁的梁高与32m箱梁相同，这样就会使得24m箱梁竖向刚度较大。但从测试结果看，24m梁未对桥梁和车辆动力响应产生明显影响。5.跨中横向振幅货车动车组图9跨中横向振幅典型时域波形图（响洪甸特大桥6-32m连续梁）车型跨中横向振幅最大值（mm）120km/h货车0.30160km/h客车0.09（样本较少）动车组0.16（大部分小于0.08）6.挠跨比货车动车组图10梁体跨中竖向动挠度典型时域波形图（响洪甸特大桥6-32m连续梁）

高速铁路桥梁动力性能和检测技术

第五部分重要数据理论分析

重要数据理论分析1梁体竖向激励与梁体竖向自振频率2车辆蛇行运动与梁体横向自振频率332m箱梁等跨布置竖向周期不平顺424m箱梁刚度合理性5挠跨比6梁端转角7ZC活载与ZK活载作用下梁体动力性能对比8大跨度桥梁动力响应规律1.梁体竖向激励与梁体竖向自振频率由移动荷载引起的车桥系统竖向共振的因素有移动荷载列效应、车轮扁疤、钢轨凹陷、轨道不平顺。这里分析移动荷载列效应，即车辆重力荷载通过规则排列的轮轴对桥梁的周期性加载。当列车以速度V通过桥梁时，作为一系列重力组成的移动荷载列，每一个力都会引起结构的瞬态响应，连续形成一种周期性的激励，结构反应的幅值会随通过轴数N的增加而被放大，使结构出现共振。松浦章夫Mastsuura（1976）年指出，铁路桥梁发生共振是由于桥梁自振频率与列车对桥梁的加载频率的特有关系引起的。对于车桥系统来说，其荷载是运动的列车，当列车的速度改变时，加载频率就会发生变化。列车速度达到某一特定的值，加载频率就会接近桥跨结构自振频率，从而引起共振。铁路车辆存在4个特征距离（轴距、转向架中心距、相邻两车的相邻转向架中心距、车长）对应4种竖向加载频率（移动荷载频率）。松浦章夫（1976）在研究铁路桥梁竖向共振机理时指出，移动荷载列对桥梁的竖向加载频率fl主要取决于车速v（m/s）和车长Lv(m)，而轴距、定距、两车相邻转向架的中心距由于重复作用不连续，相对处于次要地位。即：公路不存在这种问题，汽车轴少，共振发展需要时间，一般4~7个周期。日本学者对成人、中学生、小学生进行了大量统