联锁基本概念.pptVIP

敌对信号栏。填写排列该进路的全部敌对信号。有条件敌对时的填写方式为，〈1〉D1，经1号道岔定位的D1信号机为所排进路的敌对信号。敌对信号栏：填写排列该进路的全部敌对信号。轨道电路区段栏。顺序填写排列进路时须检查空闲的轨道电路区段名称。其填写方式举例如下：1DG，表示排列进路时须检查1DG区段的空闲，＜9/11＞5-11DG，表示当9/11号道岔在定位时排列进路须检查侵限绝缘区段5-11DG区段空闲；＜(17)＞17DG，表示当17号道岔在反位时排列进路须检查侵限绝缘区段17DG空闲。表1-1某折返站的联锁表表1-2某车辆段的联锁表5、城市轨道交通进路的特殊要求城市轨道交通因运营的特殊性，其进路具有与铁路不同的情况，如多列车进路、追踪进路、折返进路、联锁监控区段、保护区段、侧面防护等。（1）多列车进路进路分为单列车进路和多列车进路，这主要是因为城市轨道交通运行间隔小，车流密度大，列车的运行安全由ATP系统保护，所以在一条进路中可能出现多列列车在运行。如图1-7所示，S1→S3为多列车进路，只要监控区空闲，以S1为始端的进路便可以排出，S1信号可开放。*图1-7多列车进路示意图S1S3S5图1-8多列车进路排列图S5S7（2）追踪进路追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用触发区段时，列车运行所要通过的进路自动排出。追踪进路排出的前提除了满足进路排出的条件外，进路防护信号机还必须具备进路追踪功能。触发区段是指列车占用该区段时引起进路排列的区段，触发区段可能是信号机前方第1个接近区段，也可能是第两个接近区段，触发区段根据线路布置和通过能力而定。如图1-9所示，S3、S5具有追踪功能，TCl、TC5分别是以S3、S5为始端的进路的触发区段，列车占用TCl时，S3→S5进路自动排出，S3开放。列车占用TC5时，S5→S7进路自动排出，S5开放。*图1-9追踪进路示意图S3S5S7联锁监控区段，即排列进路时信号机开放所必须空闲的区段，一般为信号机内方两个区段，如监控区段内有道岔，则在最后一个道岔区段后加一区段作为监控区段。监控区段的长度，应足够驾驶模式的转换。进路设有监控区段，只要监控区段空闲，进路防护信号机便可正常开放。列车通过监控区段后自动将运行模式转为ATO自动驾驶模式或SM模式(ATP监督人工驾驶模式)，列车之间的追踪保护就由ATP来实现了。（4）联锁监控区段（3）折返进路列车折返进路作为一般进路纳入进路表。通常，通过列车自动选路，追踪进路或人工排列的折返进路是从指定的折返线出发。（5）保护区段为了保证列车的运行安全，避免列车由于某种原因不能在信号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路等因素，在停车点后设置了保护区段，即终端信号机后方的一至两个区段为保护区段。保护区段设置情况：1）进路可以带保护区段如进路短，排列进路时带保护区段；2）进路可以不带保护区段排出。多列车进路无保护区段时，进路防护信号机可以正常开放。3）在进路排列时直接征用保护区段4）进路先排列，保护区段设置延时直至进路内的接近区段被占用。延时的保护区段设置是一种标准方式，为多列车进路内的每个列车提供保护区段条件。在设定的时间（预设值为30s）截止之后，保护区段便解锁。延时解锁从保护区段接近区域被占用时开始。在列车反向运行情况下，保护区段的延时解锁仍将继续。*第二部分

联锁基本概念

联锁是保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。为确保行车安全，联锁关系必须十分严密。1广义的联锁：泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。2狭义的联锁：专指车站范围内进路、信号、道岔之间的相互制约关系。3在城市轨道交通中，“车站”包括正线车站和车辆段/停车场。42.1联锁2.2联锁道岔在车站和车辆段/停车场联锁区范围内参加联锁的道岔称为联锁道岔。道岔作用：确定列车或调车车列在站内的运行路径。2、道岔表示：用中心线表示集中联锁：尖轨与基本轨间有黑块非集中联锁：尖轨与基本轨间无黑块3、道岔状态：定位：经常放的位置，一般开向正向，DBJ↑道岔定位确定原则：P1反位：根据需要临时改变的位置，一般开向反向，FBJ↑四开：非定位和反位状态DBJ↓、FBJ↓定位在直股定位在弯股4