基于连续爆震燃烧技术的航空发动机进展与前景分析.docx

目前常规航空发动机已发展到较为成熟的阶段，其热效率已逐渐逼近理论极限，进一步提升性能变得较为困难。相比常规航空发动机的爆燃燃烧，爆震燃烧波后产物压力、密度急剧增大，爆震波的传播速度远高于爆燃波，其燃烧产物短期内无法及时膨胀，因此可近似为等容燃烧过程，其熵增小于爆燃的等压燃烧过程。爆震燃烧是实现总压提升，从而提高做功能力的主要途径之一，因而以爆震燃烧为工作模式的旋转爆震发动机（RDE）理论上可实现自增压且具有更高的热循环效率。近年来，业界尝试将传统燃气涡轮发动机的等压燃烧室替换为旋转爆震燃烧室（RDC），如图1所示，这种新型动力装置被称为连续旋转爆震涡轮发动机（CRDTE）。理论上在相同循环参数条件下，CRDTE的单位推力高于传统燃气涡轮发动机，此外自增压特征可以降低压缩部件负荷和减少压气机级数，这使得发动机结构更加紧凑、推重比得到有效提高、耗油率更低，从而降低飞行运输经济成本。

图1??航空发动机可布置爆震燃烧室位置示意

CRDTE技术研究进展

在21世纪初，国内外主要研究脉冲爆震发动机（PDE）与燃气涡轮发动机的耦合，尝试将传统等压燃烧室替换为多个脉冲爆震燃烧室（PDC）。然而与传统等压燃烧室不同，PDE工作过程不具备连续性，存在间歇性、周期性特征，其做功时间占整个工作周期循环的比例较低，需要反复点火，且点火能量要求较高，工作频率难以满足航空发动机的需求，若采取环形多管布置则会造成互相干涉流动。由图2可知，在PDE工作过程中，爆震波在燃烧室内沿轴向传播，在此期间空气和燃料阀处于关闭状态，待燃烧室内高温高压燃气排空后，阀门重新开启，燃料填满燃烧室后，点火装置点火，发动机进入下个工作循环，不难看出PDE工作频率受阀门性能和点火装置综合制约。在RDE工作过程中，旋转爆震波在燃烧室头部沿周向连续传播，形成较为复杂的流场结构，波后高温高压燃气持续排出，因此做功具有连续性。相比PDE，RDE具有做功连续、工作频率高、推力稳定、仅需一次点火的优势，因而在2010年后，大部分学者转而研究RDE与燃气涡轮发动机的匹配。

图2??爆震发动机基本流场结构示意

旋转爆震主燃烧室与燃气涡轮发动机的匹配

美国创新科学解决方案公司与空军研究实验室（AFRL）合作，将T63涡轴发动机与RDE结合起来，设计了一种由连续爆震驱动的燃气涡轮发动机。该组合式发动机通过了长程开环试验考察，并且在超过20min连续运行后未出现损坏。试验结果表明，连续爆震驱动下的涡轮效率与传统工作模式下的涡轮效率相近，虽然其涡轮进口不稳定度比传统工作模式高500%～700%，但通过在RDC尾部安装空气引射器可以有效降低不稳定性，最终达到与传统爆燃燃烧室一致的水平。此外，RDC引起的高频扰动在涡轮中迅速削弱，这可能是爆震燃烧应用于航空发动机的关键。以上工作验证了CRDTE工程化应用的可能性，即涡轮在连续爆震来流下仍可实现正常工作，甚至在性能上出现正向增益。然而AFRL的研究均为开环试验，压气机并没有参与组合式发动机的工作循环，并未解决燃烧室入口压降、热平衡和冷却问题。

普渡大学针对RDC与下游涡轮匹配方法开展了大量研究，提出了较为合理的匹配方案与设计方法。由于RDC出口马赫数具有脉动跨声速特性，而传统航空发动机主要使用的是亚声速轴流式涡轮，因而研究团队提出两种解决方案。第一种方案（见图3（a））通过在RDC下游和涡轮上游之间加入扩压器，使得扩压器出口燃气速度降为亚声速，并在保留传统叶型几何形状的前提下对涡轮端壁进行轮廓处理，使RDC和改造后的燃气涡轮发动机实现高效的热力循环。第二种方案（见图3（b））通过在RDC下游和涡轮上游之间加入喷管，使得喷管出口燃气速度提升为超声速，而涡轮叶片以超声速来流为准则重新设计，以坎特罗威茨（Kantrowitz）限制为准则，通过特征线法对涡轮几何参数进行设计优化，利用降阶求解器检查超声速叶栅排的功能设计空间，量化涡轮的非等熵性能，并为优化构型预估流动损失。

图3??普渡大学旋转爆震燃烧室与涡轮级匹配方案

德国柏林工业大学研究人员在RDC下游装配了攻角可变的涡轮导向叶片，开展了RDC与下游涡轮导向器相互作用的研究。大量试验研究表明，有效识别并控制旋转爆震波的传播方向对提高系统性能至关重要。虽然导向叶片的反射激波和爆震燃烧没有发生显著耦合，但是倾斜叶片进一步增加了旋转爆震波沿特定方向传播的可能性。此外，团队还研究了不同入口和出口边界对RDC运行模态和性能的影响，研究结果表明，相比在RDC下游施加均匀面积限制，加装涡轮导向器能获得更高的总压提升，并且减小叶栅喉道面积可以有效提高下游总压增益。以上发现为RDC与涡轮匹配技术在性能上的优越性提供了依据。在此基础上，柏林工业大学建立了面向RDC出口的涡轮导向叶片模型，通过数值模拟手段分析了总压损失与叶栅稠度、相