航空发动机声衬结构的发展.docx

飞机在运行期间产生的噪声具有远距离传播的特性，因此会降低飞机的声隐身性能，制约军用飞机的作战能力。此外，飞机噪声还可能会对机组人员、乘客，以及居住或工作在机场附近的人产生不良影响，包括耳鸣、焦虑和听力损失等，因此，降低飞机的噪声是十分必要的。

发动机噪声是飞机噪声的主要来源，可以通过声衬结构进行控制。在发动机入口、壁面等部位放置声衬（见图1），可以有效提高发动机的声能耗散，降低噪声水平。随着大涵道比涡扇发动机的发展，风扇噪声成为了现代发动机主要的噪声来源之一，如图2所示。风扇噪声主要由单音噪声和宽频噪声组成，单音噪声具有高声压级和很窄的频带，而宽频噪声没有突出的声压级峰值，频谱较宽。这两类噪声的低频部分具有远距离传播、难以耗散的特点，同时还可能激发飞机结构的振动模态，导致结构损伤的增加，甚至引发灾难性故障。因此，声衬在宽频和低频降噪方面的能力显得至关重要。

图1??声衬安装位置示意

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图2??飞机不同部位噪声贡献度

被动声衬

被动声衬利用结构或材料的阻抗条件吸收噪声。传统声衬主要采用微穿孔板-蜂窝空腔结构，是一种单自由度声衬，原理是利用亥姆霍兹共振吸收单频噪声。在传统的单自由度声衬基础上，逐渐发展出多自由度声衬、多空腔声衬、非局域声衬和泡沫金属声衬等多种被动声衬形式，以适应更广泛的噪声频率和环境需求。

多自由度声衬与多空腔声衬

多自由度声衬通过将空腔分割为多层结构，引入多个自由度，从而实现多峰值降噪。其中，双自由度声衬主要在传统声衬的空腔内部放置穿孔板或隔膜，利用额外的空腔深度产生吸声峰值，从而实现宽频降噪设计，如图3所示。此外，隔板位置的变化会对双自由度声衬的消声性能产生重要影响：在保持声衬的总体积不变的情况下，通过调整隔板的位置，可以改变结构的共振频率，提高声衬的阻抗调节能力；当每个空腔内隔板的位置不一致时，会引入额外的自由度，有效地提高声衰减和拓宽吸声频带。在双自由度声衬的基础上，美国国家航空航天局（NASA）兰利研究中心采用在每个蜂窝单胞内铺设两层聚醚醚酮树脂隔膜的方法，制造了三自由度声衬。在波音737MAX7飞机上开展的飞行测试中，该三自由度声衬在起飞、巡航和减速等不同飞行条件下，均实现了至少4dB的噪声衰减效果。

图3??双自由度声衬空腔结构

多空腔声衬采用并联的方式将多个不同的共振腔耦合在一起，通过组合多个降噪频带，从而实现宽频降噪。多空腔声衬的不同空腔深度和不同腔体形状可以有效改变声衬内部的声分布和散射，最终实现有效吸声频率范围的偏移。北京航空航天大学结合等效源面法和传递矩阵法，设计声衬的表面声阻抗，将蜂窝声衬的整个空腔分成若干长度或几何形状不一的子腔，在不增加声衬长度或深度的情况下提高了声衬的吸声带宽和低频吸声性能。此外，在多空腔共振的情况下，声衬在正入射和掠射条件下的性能具有一定相似性。在这种条件下，正入射下的吸声系数峰值频率与掠射条件下的传递损失峰值频率非常接近。NASA将不同深度的四分之一波长共振器组合，并按周期排列，设计了一种宽频声衬，该声衬在1300～3000Hz范围内表现出卓越的吸声性能。美国航空航天学会（AIAA）通过有限元、试验等方法对空腔深度递减的声衬进行了大量研究，分别利用立体光刻树脂和陶瓷基复合材料制成相同的空腔深度递减声衬。正入射和掠射的试验结果均表明，两种材料制造的声衬具有相似的宽频吸声性能，声衬结构的性能与材料的选取关系不大，主要与声衬本身结构的设计有关。AIAA还对弯曲空腔声衬（见图4）对多空腔声衬的降噪性的影响开展了研究，结果表明在保持一定声衰减性能的前提下，通过对空腔进行弯曲，能够将声衬的整体厚度从8.89cm减少到6.63cm，厚度降低了25.4%。

图4?弯曲空腔声衬

多自由度声衬和多空腔声衬均采用硬壁将空腔隔开，具有局域反应特性。声波不能穿透腔体内壁，只能在单个腔体内沿壁面传播。声能量主要通过两种方式耗散：一是声波通过穿孔面板时热黏性损失提供的声阻；二是空腔产生额外的声抗。然而，它们之间存在一些关键差异。多自由度声衬采用串联的多层结构，通过多级共振产生多个吸声峰值，在较薄的厚度下实现出色的低频性能。但这种结构通常吸声带宽较窄、平均吸声系数低，宽频降噪性能差。多空腔声衬采用并联结构，将不同结构的吸声峰值组合在一起，实现更广泛的宽频吸声性能。然而，这也带来结构厚度较大的问题，两者的性能对比如图5所示。

图5??多自由度和多空腔声衬性能对比

非局域反应声衬

非局域反应声衬使用柔性材料或穿孔壁取代传统声衬空腔的硬壁。与局域反应声衬不同，非局域反应声衬的热黏性损失可以分散在柔性材料或穿孔壁中，而不仅仅集中在穿孔面板上。声波在非局域反应声衬内的传播方向可以与穿孔面板平行，从而在柔性材料壁或穿孔壁上产生额外的消声效果。穿孔壁的穿孔率对非局域反应声衬的降噪性能有着