加力燃烧室性能提升技术研究.docx

传统的加力燃烧室由喷油杆、整流支板、中心锥、火焰稳定器及隔热屏等部件组成，如图1所示。虽然加力燃烧室可以极大地提升发动机推力，但是传统的加力燃烧室结构有着诸多不足之处。首先，加力燃烧室各部件分散布置使得发动机整体质量偏大，不利于提升发动机推重比；其次，战斗机要求高机动性与灵活性，分散布置的各部件所占空间较大，致使发动机整体尺寸增大；最后，喷油杆等部件直接布置于加力燃烧室内部，同燃烧室内的高温燃气直接接触，易造成烧蚀及热变形。

图1??传统加力燃烧室

加力燃烧室的出口燃气温度可达2200K，这个温度远远超过了筒体所能承受的温度，因此加力燃烧室内的热工作环境极其严峻，如无冷却结构，筒体将面临烧蚀及变形的风险。除此之外，发动机采用加力燃烧室结构的目的是提升发动机推力，这就要求燃烧室具有一个良好的燃烧状态。综上所述，提升加力燃烧室的性能可以从一体化设计、冷却结构和稳定火焰几个方面进行。

一体化设计

针对加力燃烧室面临的质量及空间占比大、内部结构无冷却问题，一体化加力燃烧室结构被提出，主要包括喷油杆与稳定器一体化设计，扩压器与稳定器一体化设计，混合器、扩压器及稳定器一体化设计，以及涡轮后框架与加力燃烧室一体化设计。

喷油杆与稳定器一体化设计

传统加力燃烧室的喷油杆和火焰稳定器是分离式的，这样会造成加力燃烧室所占空间过大以及喷油杆易烧蚀等问题，因此，为了改善加力燃烧室的整体性能，将这两个部件进行一体化设计。该设计不仅可以减少部件所占空间，同时来自外涵道的冷气流流经火焰稳定器与喷油杆时还可以对这两个部件进行冷却，起到改善火焰稳定器与喷油杆热工作环境、加快燃油雾化以及缩短点火时间的作用。法国斯奈克玛公司（现赛峰集团）开发的M88-3发动机的加力燃烧室就采用了此种一体化方式，在冷却以及稳定火焰方面都取得了较好的成效。

扩压器与稳定器一体化设计

扩压器与稳定器的一体化设计取消了传统的钝体火焰稳定器，利用气流经过突扩管道或者凹腔产生稳定的旋涡，不仅使得加力燃烧室结构更加紧凑，减少了流体损失，还使得气体燃烧更加稳定，同时沿壁面缝隙进入外涵道的冷气流还能够对部件进行冷却。

南京航空航天大学对该一体化结构加力燃烧室的冷态流动特性进行了数值仿真研究，对比分析了入口涵道比在0.278~0.583和总温比在0.418~0.464的一体化加力燃烧室冷态流动特性。研究发现，22%左右的外涵道冷气流用于火焰稳定器和联焰器的冷却，冷却气流对火焰稳定器及联焰器下游形成的回流区影响较小；火焰稳定器顶部附近形成旋涡强化了内外涵道来流的掺混；涵道比增加使得各壁面冷却效率提升，其中火焰稳定器的冷却效率提升尤为明显。

混合器、扩压器及稳定器一体化设计

混合器、扩压器及稳定器一体化设计将环形稳定器前移到混合截面，稳定器的内侧流过内涵道气流，稳定器的外侧流过外涵道气流，对稳定器前方内涵道来流进行扩压，在稳定器后方同外涵道来流进行混合与燃烧。此举既能减少部件所占空间、缩短加力燃烧室长度，同时也可以减轻加力燃烧室质量，减小流体损失。由英国、德国、西班牙和意大利4国联合研制的加力涡扇发动机EJ200（见图2）采用的就是这种设计方式，该方式也是EJ200发动机提高综合性能的重要基础。

图2??EJ200发动机

涡轮后框架与加力燃烧室一体化设计

将发动机涡轮后框架与加力燃烧室进行一体化设计最早在美国国防部综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）计划中被提出，也是目前较为主流的一种设计方向，涡轮后的整流支板起着加力燃烧室来流整流以及结构支撑的作用，将支板与火焰稳定器、喷油杆进行一体化设计，可以更进一步地缩短发动机的长度、减轻发动机的质量，同时可以利用外涵道冷气流对支板、火焰稳定器和喷油杆进行冷却，保证加力燃烧室内部件有一个良好的热工作环境，图3为该设计的加力燃烧室简化模型结构。以此模型为基础，采用数值仿真技术，研究在燃烧情况下加力燃烧室固体域的温度分布情况，结果如图4所示，可以看出，该设计方案能够很好地对一体化结构部分起到冷却作用。

图3??一体化加力燃烧室简化模型结构

?

图4??一体化加力燃烧室固体域温度分布

美国第四代发动机F119采用的就是涡轮后框架与加力燃烧室一体化设计方案，其支板前段的弧面设计以及支板后端的平面设计分别用来整流气体和稳定火焰，同时支板上设计了一系列与喷油孔对应的进气小孔，能够很好地改善燃油在加力燃烧室内部的空间分布，外涵道来流可以对喷油结构进行冷却，提升加力燃烧室整体的结构稳定性。

陆军航空兵学院在涡轮后框架与加力燃烧室设计一体化的思想上提出了一体化加力燃烧室结构，主要包括空心叶片/稳流器、防振隔热屏、凹腔驻涡空心中心锥、燃油系统等，并采用数值手段对加力燃烧室燃烧流场进行了研究。数值计算结果表明，一体化稳定器的设计方案能够产生稳定的回流区，有利于火焰的稳定，同