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转向系统模态分析方法

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概述

模态分析简介

模态分析亦即自由振动分析，是争论构造动力特性的一种近代方法，是系统区分方法在工程振动领域中的应用。模态是机械构造的固有振动特性，每一个模态具有特定的固有频率、阻尼比和模态振型。模态参数可以由计算或试验分析取得，这样一个计算或试验分析过程称为模态分析。

转向系统模态分析目的

模态分析的最终目的是识别出系统的模态参数，为系统的振动特性分析、振动故障诊断和预报、构造动力特性的优化设计供给依据。模态分析应用可归纳为：

评价现有构造系统的动态特性。

在产品设计中进展构造动态特性的预估和优化设计。

诊断及预报构造系统的故障。

掌握构造的辐射噪声。

识别构造系统的载荷。

汽车在行驶过程中，外界鼓励振源会引起转向系统产生共振，带来噪音，极大地降低了车辆的乘坐舒适性，造成板件的抖动开裂，零部件的疲乏损坏，转向系统外表保护层的破坏，减弱转向系统的抗腐蚀力量等。

因此，为提高汽车产品的开发设计水平，到达优化设计的目标，需要对汽车转向系统进展模态分析，通过有限元计算来得到该构造在不同频率下的振型，避开因共振等缘由引起的构造破坏。

模态分析的相关物理理论

模态求解依据弹性力学有限元法，经分析的车身构造的运动微分方程为：

[M]{a?(t)}+[C]{a?(t)}+[K]{a(t)}={F(t)}〔1〕

式中，[M]，[C]，[K]分别为系统的质量矩阵，阻尼矩阵和刚度矩阵；{a(t)}，

a?(t)，a?(t)分别为系统的位移列向量、速度列向量和加速度列向量，{F(t)}为系统的载荷列向量。

假设无外力作用，即系统自由振动，有{F(t)}={0}；在求解车身构造自由振动

的固有频率和振型时，阻尼对它们影响不大，因此，阻尼项可以略去，这时无阻尼自由振动的运动方程为：

[M]{a?(t)}+[K]{a(t)}={0}〔2〕

其对应的特征方程为：([K]?ω2[M]){a(t)}={0}〔3〕

〔3〕式中，ω为系统的固有频率。对于式〔3〕广义特征值问题，模态分析承受Lanczos〔兰索斯〕法，这种方法求解精度高、速度快，特别适用于大型对称特征值求解问题。

转向系统模态分析流程

有限元模型的建立

确定转向系统材料并在engineeringdata中加载。ANSYS供给了丰富的材料库，假设材料特别，也可以通过自定义导入的材料。

划分网格，建立有限元模型。可承受多种单元方式。此次承受全实体单元建模，其主要优点是实体单元模型准确，能真实模拟几何模型的局部构造特征。通过尺寸掌握等命令掌握生成的网格大小及质量。

施加约束

模态分析中不存在构造及热载荷。但在计算有预应力的模态分析时则需要考虑载荷，由于预应力是由载荷产生的。

对于模态分析中的约束有以下几种状况需要考虑。

对于不存在或只存在局部的约束，刚体模态将被检测，这些模态将处于

0Hz四周。与静态构造分析不同，模态分析并不要求制止刚体运动。

模态分析中的边界条件很重要，他能影响零件的振型和固有频率，在分析中需要认真考虑模型是如何被约束的。

压缩约束是针对非线性的，因此在模态分析中不能使用。

在汽车行驶过程中，转向系统通过螺栓与车架固连。通过装配图可知，转向系统与车架的具体固连部位A、B、C，在有限元模型中在这三点施加固定约束。

设置求解项

设置求解模态数，求解方法等。转向系统构造无阻尼系统的一般运动可以表达为各阶固有振型的线性组合。低阶振动频率的固有振型对构造的动力影响大于高阶振型，也就是说，低阶成分的能量比较大，因此，对于一般转向系统工程构造，低阶振型对构造的动态特性起打算作用，在模态分析时只求低阶的振动频率和振型，通常取前5～10阶即可。

求解并显示求解结果

求解并得到各阶固有频率及模态振型。

具体的各阶模态振型需要通过模态振型图来推断。

转向系统模态分析结果

转向系统构造无阻尼系统的一般运动可以表达为各阶固有振型的线性组合。低阶振动频率的固有振型对构造的动力影响大于高阶振型，也就是说，低阶成分的能量比较大，因此，对于一般车身工程构造，低阶振型对构造的动态特性起打算作用，在模态分析时只求低阶的振动频率和振型，通常取前5～10阶即可。

前六阶模态为刚体位移模态，不在关注范围内，所以一阶模态从大于 1Hz

的频率开头计算。

以下图为前20阶模态频率图：

以下为局部振型：

一阶模态

二阶模态

三阶模态

四阶模态

五阶模态

六阶模态