船舶发动机尾气脱硫技术.docxVIP

一

船舶尾气硫氧化物排放政策

在经济全球化的驱动下，船舶运输业和制造业得到了飞速发展，各种类型、不同大小的船舶大量制造并投入运营，由此产生的环境污染问题也日益严峻，船舶发动机尾气排放(废气中的SOx和NOx等)已成为沿海地区尤其是港口大气的主要污染源。?

船舶排放的SOx主要来源于船舶动力装置(大型柴油机)使用的高硫重油，为了对船用柴油机排放的SOx加以控制，MAＲPOL公约要求，在波罗的海、北海、北美以及美国加勒比海四大排放控制区(即ECA区域)内，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后，不得超过0.1%;在2020年1月1日以后，除排放控制区以外的全球其它海域船用燃油的最大硫含量不得超过0.5%，至2030年，将最终提高到0.1%。?

为了降低船舶尾气对我国沿海地区的污染程度，交通运输部于2016年1月1日出台了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，在珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域设立了三个船舶大气污染物排放控制区，自2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间都要使用硫含量≤0.5%m/m的燃油;自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区后，必须使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

随着国际碳中和步伐，我国法规对燃油硫含量的要求肯定会日渐严格。

图1船舶发动机用油含硫量限值?

Fig.1Fuelsulphurlimitsofshipengineoil

二

船舶尾气硫氧化物控制技术研究现状

船舶尾气硫氧化物排放控制法规生效迫在眉睫，在排放控制区内航行的船舶硫氧化物排放必须满足规范要求，否则将面临巨额的罚款，为了应对越来越严厉的法规，目前有三种方案可供船东选择，分别是使用低硫油、船舶尾气脱硫后处理技术和使用替代燃料LNG。

1.使用低硫油

为了满足硫排放控制要求，最直接最方便的方案是使用符合规范要求的低硫油，目前一些在运营船舶为了暂时应对已经生效的法规，会在船舶上同时装载高硫油和低硫油，在排放控制区外燃烧高硫油，在排放控制区或港口内切换使用低硫油，可见切换使用高硫、低硫燃油对船舶发动机影响不大，对现有发动机技术稍微改进下就可以改烧低硫油。

同时，使用低硫油不需要安装体积庞大的脱硫塔，目前Wartsila公司开发的10MW发动机脱硫塔直径为3.5米，高度为7.9米，需要较大安装空间，且可能会导致船体高度增加，无法通过部分跨海大桥，对船舶重心也会产生影响。

然而目前低硫油产量不足，且低硫油(含硫0.1%)价格比高硫油(含硫3.5%)高约150美元/t，使用低硫油会增加船舶运营成本。

一旦低硫油产量提升，价格会相应下降，低硫油推广将会越来越有利。?

2.船舶尾气脱硫后处理技术

海洋卫士?船舶尾气处理系统

国际海事组织也允许船东安装尾气清洗系统对尾气进行脱硫处理，处理后尾气硫碳比为4.3则等效于使用含硫0.1%的低硫油。

船舶不同于陆地，空间狭小，消耗物料多、物料输送困难且有副产物留存的干法、半干法脱硫技术不适用，湿法脱硫技术由于消耗的物料容易输送且产物可排入大海，较适合船舶尾气脱硫，开发成功并有实船应用的湿法脱硫技术主要有开环海水脱硫技术、电解海水法脱硫技术、闭环淡水脱硫技术、混合式脱硫技术、镁基海水法脱硫技术。

（1）开环海水脱硫技术

图2开环海水脱硫技术流程图?

Fig.2Flowchartofopenloopseawaterdesulfurizationtechnology

海水脱硫技术是利用海水的天然碱性来中和烟气中的SOx，广泛运用于海滨电厂烟气脱硫处理，所谓开环是指吸收后的海水直接外排，不循环使用。

海水取之不竭且脱硫效率也较高，从目前的实船实验结果来看，脱硫的效率可以达到90%～99%，能满足IMO规范要求，因此被用于船舶尾气脱硫。

德国曼恩公司的AndersAndreasen等通过模拟计算及实验验证，得出了发动机功率与脱硫设备海水用量的关系为40～63m3/(MW·h)。

10MW发动机脱硫海水用量为400～630m3/h，海水泵压头约按30m计，则海水泵消耗的功率为55～75kW，约占发动机总功率的0.55%～0.75%。?

开环海水脱硫系统具有如下优点:?

用过的海水只需经过简单旋液分离器分离出PM就可排放，不消耗其他化学试剂;?

系统所用设备少，维护方便;?

工艺流程简单稳定，操作方便。

但是吸收SOx后的外排海水pH值较低且含有大量杂质(重金属、多环芳烃、未分离出的微小PM等)，相当于将大气的污染转嫁给了海洋，长期运行会导致海洋酸化，因此，用海水作为脱硫液的脱硫设备在有些港口可能不被允许使用，美国加州就禁止在其沿海200