汽车渗碳齿轮的心部硬度控制.docxVIP

?汽车制造过程中，对每项部件的要求都要达到高标准，由于在真正实施过程中受材料、条件、设备等影响，得到的成果会有所不同，而且对于不断运转的齿轮来说，为了传递动力在啮合时需要承受各种力量的冲击和压迫，这就对渗碳齿轮的心部硬度有了一个强性要求，本篇文章将通过试验所得的结论来对如何控制渗碳齿轮心部强度进行具体分析。

???影响齿轮的质量因素很多，因为在运转过程中需要承受脉动冲击力和弯曲应力等，因此对其制造工艺就有严格的要求，以便于控制心部硬度在工作时，依旧给渗碳齿轮提供充分的支撑和强韧性。在制造齿轮时会依据不同的要求提供不同的材料来保证质量，而进行渗碳后的质量会采用硬度及金相检验，以此保证心部硬度达到能够承受冲击的标准。作为渗碳齿轮的综合性指标，对承载特性要求是很高的，因此这篇文章对如何控制心部硬度进行分析和探究。

Part.1

汽车渗碳齿轮心部硬度测定及合适范围

???随着改革开放以来政策的鼓励和支持，以及科学技术的大力支持，制造高质量的汽车齿轮的指标也在不断地提高。若沿用标准指标不能很好地满足现状，比如长期以来我国汽车齿轮标准中，沿用的是原苏联标准来进行测定心部硬度，测定位置确定在距齿顶2/3齿高处，硬度规定范围为HRC33—48，但是依据专业分析可得由于考虑心部的承载需要，这样的标准不算足够合理。因此目前国际标准规定测定位置在齿宽中部法截面上即齿的中心线与齿根圆的交点处，相比之前的要求更加精确也更加具体。显然这一新的标准规定的执行可以反映出钢材的淬透性及热处理淬火的质量，并得到了大家的认同而被采纳，然而这种规定并没有被工厂严格地执行下去。根据一些工厂的试验得出的结论可以了解到，心部硬度在模数不同的情况下进行疲劳试验，不同用途的齿轮的心部硬度控制为一致，比如HRC33—48，是不符合实际情况的。经国外试验得出国内试验几乎相同的实验结果能够阐述：模数较大的齿渗层较深的齿轮需要控制较低的心部硬度，高于国际标准会增加齿轮质量的脆性，抗弯强度就不太理想，因此控制在HRC33—42范围内可以避免和缓解这类问题。

Part.2

新型技术及制造工艺对齿轮心部硬度的影响

碳化物对渗碳齿轮的影响

???随着高科技对技术水平的促进，相关实验人员对汽车渗碳齿轮的研究展开了新征途，对其中硬度可达Hv1000以上的碳化物研究较多，汽车齿轮中采用渗碳齿轮的原因就是，碳化物在渗碳层中呈块、角的形状便于集中微区应力，那么形成的网络状就增加了脆性会对齿轮的疲劳寿命有所降低。

淬火处理

???渗碳步骤一般是为了提高齿轮的表面的耐磨性，碳浓度和耐磨性成正比，碳浓度的增加会提高耐磨性。渗碳后不淬火得到的高碳钢正火组织，在碳浓度足够和冷却速度足够缓慢的情况下得到网状碳化物降低疲劳寿命，不经过热处理的部件难以产生起到耐磨作用的组织。那么淬火的目的就是提高硬度，得到更多的马氏体组织，以便于二次分解成索氏体得到较好的机械性能。而专业制造人员都了解的是，齿轮的心部硬度恰巧主要依赖于原材料的淬透性如何，因为渗碳齿轮的心部几乎没有渗碳，可以保持原来的化学材质。淬火工艺应用极其广泛，在工具、磨具、部件等制造业中都需要这一工艺。在进行淬火过程中，各方面的参数要求都需要严格执行，尤其是淬火时的温度进行不同的控制也会有不同的成效。热处理工艺参数的调整，尤其是淬火温度的调整也能产生一定的影响。淬火作为用来提高硬度和强度及耐磨性的热处理工艺，在加热到一定温度后需要急速冷却，那么关于其冷却介质的选择就值得探讨一番。淬火冷却介质理想的状态应该具备的条件是能够使部件可以淬成马氏体，但也不会引起太大的应力，那么就应该控制搅拌速度来达到理想效果。在此基础之上就整理出一些提高效率的方法，例如：提高淬火温度、提高搅拌速度等工艺参数来提高冷却速度，或者从其他角度入手，比如提高材料的淬透性带位置及直接使用冷却速度快的介质。面对渗碳齿轮淬火后心部硬度还是低的情况，那么如果允许在一定的范围对零件外形进行变形的情况下，可以采用提高淬火温度、加强冷却等方法重新加热淬火，或者采用适当增加渗碳层厚度的方法来满足标准要求。

Part.3

汽车渗碳齿轮的心部硬度控制

???对于总结得出的对齿轮心部硬度会产生影响的几方面原因，决定经过改变不同的参数来进行试验，以便总结试验结果来得出合适的控制心部强度的方法。明显得到的结论是，面对不同淬透性值的钢材在相同的热处理流程下展现的心部强度也有所不同，那就启示研究人员这些专业的实验数据并不是空穴来风，而是需要全面的设计试验条件。

对热处理工艺参数的调整

???对于材料的淬火和回火是热处理工艺中的重中之重，也是在众多制造业中应用极其广泛的工序。了解一些基本的热处理知识后，会对淬火的作用有比较全面的认知，再配以不同温度的回火，可以减轻产生的内应力，同时达到增加