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车站主要工作

集控站设车务应急值守人员，由车务具有车站值班员职名的人员担任。在正常情况下，车务应急值守人员不参与行车工作。车站作业无人化调度集中行车组织特点

应急值守职责调度集中模式行车指挥权应用场景1.非行车人员分散自律列车调度员正常运营2.行车人员分散自律列车调度员设备故障、施工维修、非正常行车等情况3.车站值班员车站控制（非常站控）车站值班员根据列车调度员的指示，指挥车站行车工作应急值守人员职责

非行车人员在正常情况下，车务应急值守人员不参与行车工作。行车人员在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下，根据列车调度员指示，车务应急值守人员负责办理以下行车作业：1.向司机等相关人员递交书面调度命令。2.组织相关人员现场准备进路。3.组织相关人员对故障设备进行检查、确认。4.按规定对站内到发线停留车辆的防溜措施进行检查、确认。5.在特殊情况下与司机办理故障车、事故车有关随车运输票据和回送单据的交接、保管工作。6.组织应急救援，完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。车站值班员集控站由该区段列车调度员直接指挥；转为车站控制时，根据列车调度员指示，由车站值班员指挥。非集控站由车站值班员统一指挥。应急值守人员职责

接发列车作业组织发生变化一个调度集中区段存在两种行车组织方式两种行车组织可根据需要转换车站正常情况下不参与有关行车作业1.在正常情况下，车务应急值守人员不参与行车工作。《技规（高速铁路）》第222条）2.不执行车机联控。3.车站不发车。动车组以外的其他列车在车站出发，司机确认行车凭证正确，发车条件完备后，直接起动列车；办理客运业务时，车站客运人员确认旅客乘降、上水、行包装卸完毕后，通过无线对讲设备通知司机，司机须得到车站客运人员的报告后，方可起动列车。《技规（高速铁路）》第282条）一个完整的接发列车作业流程分属不同单位（调度、车站）的人员共同完成，在接发列车作业中增加了结合部：非正常接发列车作业更需要由三家、甚至四家（调度、车站、工务、电务）来共同完成。接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、发车。由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。《技规（普速铁路）》第350条）责任主体不同集控站，由列车（助理）调度员直接办理接发列车作业，责任主体为列车（助理）调度员。车站控制的车站，责任主体为车站值班员。执行的标准和作业方式不同集控站，由列车（助理）调度员直接办理接发列车作业，进路自动触发，不进行车机联控；非正常情况下，可由列车（助理）调度员在CTC终端上人工办理接发列车进路。车站控制的车站，车站值班员一个人指挥一个车站的行车作业，手工排路时，仍需执行现行的《接发列车作业标准》等。行车指挥在列车调度员和车站值班员间转换，同时带来了两种行车组织方式的变换。控制方式的转换（从设备上只要没有正在执行的按钮操作即可转换），割裂了接发列车作业的延续性和作业程序的完整性，增加了结合部，容易造成疏漏。如列车运行调整计划、运统-46登记的行车设备使用情况、有关行车的调度命令等信息一旦在转换过程中有所疏漏，就会给行车安全带来隐患。转为非常站控，列车运行调整计划不能对进路排列进行控制，容易导致作业人员忙乱，漏作业程序，产生安全隐患。确需转为车站控制时，车站CTC正常时，尽可能转为CTC控制下的车站控制（车站操作方式），坚持依靠设备保安全。行车作业组织

双线区段自动闭塞设备应具备正方向自动闭塞、反方向自动站间闭塞的功能。当车站出站信号机（线路所通过信号机）点灯并显示允许运行的信号时，须保证站间（所间）区间空闲。行车闭塞

行车凭证控车方式办理要求使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为调度命令。基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，动车组列车司机应根据调度命令将列控车载设备转为LKJ方式运行，未装备LKJ的动车组列车转为隔离模式运行。当基本闭塞法不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。列车调度员办理发车时，应查明区间空闲，接车站（线路所）为车站控制或邻台列车调度员控制时，还应取得其承认的电话记录号码（双线正方向首列后发车为取得前次列车到达的电话记录号码）；在发车进路准备妥当后，方可发布作为行车凭证的调度命令。车站值班员办理发车时，应查明区间空闲，并取得接车站（线路所）承认的电话记录号码，但双线正方向首列后发车为取得前次列车到达的电话记录号码（办理发车及接车的车站、线路所为同一车站值班员指挥时