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杭州市公共自行车调查

制作人：贺俊姚赵棋邓杭杰调查背景

杭州公共自行车交通出行系统自2025年开通以来，就不断在学校、居民区、商店、景点、医院等人们常常出入的地方增设效劳点并向城区周边扩大效劳掩盖范围。杭州公共自行车不仅为为不少市民、中外游客带来了便捷，也使得杭州市的道路交通状况和环境质量有了肯定的改善。

“杭州公共自行车”不单单只是一种市民、游客的出行方式的选择，也是“生态杭城”的一大标志，是杭州市的又一个型效劳形象窗口。同时公共自行车效劳的问题也在广泛地使用中凸显出来。如我们觉察某些地点的车辆供不应求，而令些地方的车辆无人问津，自行车换车时间还不能实行24小时制等。因此我们队选择了“杭州公共自行车”作为我们本次社会实践的调查对象。

调查目的

1、通过对杭州主城区的公共自行车使用现状分析，我们期望政府所供给的这些公共资源、公共设施能够在效劳社会、改善民生

的过程中发挥根底性和建设性的作用。让城区老百姓真真实切感受到公共资源的便利性，并在满足已有人群享受到价廉优质效劳的根底上不断扩大效劳人群和效劳地域。

2、通过对杭州主城区的公共自行车使用现状分析，提高各方对包括自行车系统在内的公共交通建设的重视程度。

3、通过对杭州主城区公共自行车使用现状分析，提出对杭州公共自行车工程建设合理意见。使公交效劳网络更趋完善，为城市的建设供给贵重的建议与有价值的参考。

存在众多问题：

内部问题

(1)公众认知度不高和设施场地的权益遭侵害：

布点处多为城市建成用地,有产权、地形和环境的限制——进展专项规划设计和场地整改没有法规保障,简洁造成混淆、不易识别和使用上的不便.

夜间开放时间不够长：

尽管有个别租赁点供给24小时借还车效劳，但是大局部的租赁截止时间为21:00，这似乎满足不了杭州人夜生活的需求,作为一项效劳公

众的公共品,公共自行车应当兼顾不同人群的需求.

公共自行车在杭州市区的使用率高：

政府现阶段在市区的布点原则是:连接公交,从而只在集散中心,人流密集的区域布中心点,向四周辐射数个点,但是由于对社区内部布点不够深化，事实上的杭州公共自行车系统并未形成社区并行的网点等级规模。图

调度效率的低下：

治理模式的滞后导致市区的使用状况不尽如人意

图中心地理论对公共自行车布点的应用

外部因素

自行车专用道体系不完善,具体表现为:

路网没有形成相对独立的网络，路网系统功能紊乱，存在可达性,安全性等问题,主要问题在于没有真正实施机非分别:在路段上隔离开来，在穿插口却放行，机、非、人穿插--大大降低了路网的利用率(图3.3)

自行车停车停车设施缺乏，换乘中心、大型公共效劳设施缺少自行车的停车设施(图3.4)

出行本钱=时间本钱+使用本钱+根底设施本钱+外部本钱,外部因素增大了使用公共自行车出行的外部本钱和时间本钱,令出行本钱增高,自行车出行的便利,快捷的优势就会大打折扣。因此，必需重视外部因素的解决。

用户身份构成。经过对杭州公共自行车使用人群的调查，我们觉察男性比女

性更倾向于使用公共自行车，另外公共自行车使用者的年龄多为30岁-45岁。其中各类职业的用户所占比例如下：学生占16%，企业公司职员占46%，机关事业单位职员占14%，个体经营者占13%，其他职业占11%。

交通工具的选择。通过调查的数据，我们不难觉察在杭城，公交车仍是最重要的代步工具，占到了41.6%。其次是自行车，为27.6%，而自驾车、步行在

15%左右。公交车作为杭城交通系统的根底，起到了中心枢纽作用，而自行车则是最重要的关心工具，公共交通确实是城市交通的主脉。

公共自行车用途。公共自行车的用途主要为上班、旅游观光、有短途来回的事情，三者占到了93%。上学占的比例较少。

用户用车频率。调查觉察，生活中每天使用公共自行车的用户所占比例

较为有限，在被调查人群中只占20%左右，而近60%的用户使用公共自行车的频率仅仅停留于一周几次或间或使用，有19.2%的调查者很少有时机使用公共自行车。

用户用车时间。从调查问卷的状况显示，使用自行车一次在60分钟以内

的占了被调查人群的80.7%，使用两小时以上的仅有5%。依据杭州公共自行车的收费规定，一小时以内属于免费使用期。从数据来看，杭州市政府的这一惠民政策不仅便利了市民短途出行，而且确实让市民得到很大实惠。

用户对公共自行车的满足度。

0.50

0.45

0.40

0.35

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

0.05

10.26%

45.51%

33.97%

7.69%

2.56%

0.00

格外满足 比较满足 一般 比较不满足格外不满足

由图可以看出，仅10.26%的百姓对此系统持格外满足的态度，而有10.25%的

百姓则认为不满足。我们认为造成这种