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转向节式轮毂电机壳体的结构优化与设计

沈红丹吴婉晴高艺肖徐静黎昌瑞

摘要：轮毂电机因其具有传动结构简单，传动效率高等特点广泛应用于新能源汽车中。针对轮毂电机簧下质量增加的难题，开展了对轮毂电机壳体轻量化设计的研究。本文通过对传统轮毂电机与转向节进行受力分析，以一种新的壳体集成方式去解决在有限的轮内空间内增加轮毂电机的尺寸，并在此基础上通过Hypermesh仿真软件对模型进行轻量化设计，优化了壳体的应力分布、消除了部分结构的应力集中现象、整体质量减轻49.29%，优化效果明显。

关键词：结构设计拓扑结构优化轮毂电机轻量化有限元分析

轮毂电机为整车驱动系统核心部件，具有结构紧凑、传动效率高、整车布置灵活和驱动控制独立等优点。这些特点在汽车上的应用，使得未来新能源汽车在驱动方面又有了一个新的发展方向。然而这项技术现阶段仍面临着一些亟待解决的问题，比如轮内空间对于电机尺寸的限制、簧下质量增加[1]对车辆性能造成的不利影响等。因此，开展轮毂电机壳体结构的集成化设计以及轻量化研究具有重要意义。

现已有众多研究者对轮毂电机进行了轻量化研究。比如Y.Honkura等[2]使用了材料减重的方法，将轮毂电机原有的定子磁铁材料替换为稀土永磁材料钕铁硼，使得电机减重50%。LidijaB等[3]将遗传算法与拓扑优化相结合，对永磁同步电机进行设计，减少磁钢的用量以达到减重的目的。程重力等[4]提出了电机壳体与车轮通过悬架系统相连的新型轮内动力吸振悬架构型，并对系统分析优化、提升了车辆稳定性。雷磊[5]将电机定子支撑架和转向节的复合材料进行多目标优化，最后在满足要求的情况下减轻了支撑架的重量。翟洪飞等[6]以质量优化为目标，对壳体结构非承载区域进行拓扑优化与结构设计，使壳体结构系统质量降低5.5%。辛雨等[7]以转向节进行拓扑优化分析，并参考拓扑优化分析结果对转向节进行降重优化，优化方案比原方案重量降低11.05%。

以上研究主要是在轮毂电机材料和设计方面进行轻量化设计，而对轮毂电机壳体结构的集成化设计以及轻量化研究较少，本研究首先建立了轮毂电机壳体模型，并对模型进行静应力分析和模态分析，然后通过拓扑优化对其进行轻量化设计。

2结构设计及相关参数

转向节式轮毂电机外壳是将传统轮毂电机外壳与转向节结合设计而成，是集成化后的产物。参考某汽车公司K系列纯电动客车的轮毂电机结构进行初步建模，如图1所示为转向节式轮毂电机壳体的初步建模。

根据车辆参数226/60R18轮胎，轮胎滚动半径为592.19mm大致可以确定轮毂电机选型，这里选用Protean公司生产的PD-18型永磁同步电机，悬架为麦弗逊式独立悬架。轮毂电机详细参数见表1所示。

对于轮毂电机壳体的选材选用ZL101铝合金材料，它具有良好的力学性能，可铸造性强、热裂倾向好以及机械加工性能优越。如表2所示为ZL101铝合金的材料属性。

3初始模型前处理

3.1模型网格划分

转向节式轮毂电机壳体不同于传统结构形式。虽然大部分壳体依旧为回转体，但存在部分凸臂，不便于直接二维划分。这里可以选择2mm为单位网格尺寸，2D网格面为三角形、3D网格面为四边形进行划分。划分完成之后可在tool中进行网格质量检查，并对不合格单元进行手动修改。图2所示即为网格划分后的模型。

3.2結构分析及约束载荷

根据公式（1）可计算得出电机外壳连接悬架的上臂所受到的整车质量为569.648kg、受到的重力静载荷为5582.6N。

G1=（μG/2-Gm）×g（1）

式中G为汽车满载时的重力载荷；μ为汽车前轴所占整车的质量比；Gm为单个车轮的簧下载荷。

车辆启动时，电机的转矩最大，此时转子转动产生的转矩作用到壳体上，壳体受到转矩可见式（2）。由公式（2）可计算得到车辆启动时转向节式轮毂电机壳体所受到转矩为2750N·m。

Ts=Ks×Tm（2）

式中Ks为动载系数，它的值可以参考集中式动力总成数值为2.2；Tm为轮毂电机输出的峰值转矩。

约束：在连接件上对螺孔进行全约束。壳体上的悬架减振器连接部位约束了沿X轴和Z轴的平动和转动。壳体转向拉杆连接处约束了沿Y轴方向的平动和沿XZ轴方向的转动。壳体上的悬架摆臂约束沿XZ轴的平动。

载荷：沿壳体悬架减振器螺栓孔向下的力以及壳体内部电机驱动或者加速时产生的转矩。

4初始模型有限元分析

4.1静力学分析

壳体在车辆满载启动工况下的变形图和应力云图。由该工况下的轮毂电机壳体变形量图可知，壳体大变形区域主要集中在与悬架连接的上凸臂，最大变形量为0.0287mm，连接件处无太大的变形，整体形变量较小。在此工况下应力集中在几处凸臂与壳体连接部位和各凸臂装配孔处，结构最大应力为36.36MPa，小于材料的屈服应力。其余壳体部分应力大多在8.085MPa之下，有很大的材料去除