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膨胀土成分以亲水性矿物为主(以蒙脱石、伊力石居多),具有反复胀缩形变、吸水后承载力急速下降、失水后干缩导致土壤开裂、工程性质复杂多变等特点。施工时会对建造在上面的构筑物产生严重的破坏作用,比如路基、边坡以及其本身形成的其他构筑物。
成都是膨胀土分布的典型地区,具有分布范围广、种类多、特性复杂等特点。为此,针对工程膨胀土问题提出合理的处理方法,确保工程安全可靠,节约投资,在工程施工前对膨胀土进行研究,了解本地区膨胀土的工程地质特性尤为重要。
为了保证路基稳定性,对化学改良膨胀土的各种指标进行研究,通过施工试验段,确定水泥改良土路基填筑的所用填料的水泥掺量、虚铺厚度、搅拌工艺、压实机具及压实遍数等工艺参数,为后续施工提供提供依据。本项目路基填筑施工的控制重点是探索改良效果、确定最佳掺量。
1?项目概况
1.1?基本情况
成都基础设施维修基地工程地处成都市新都区,位于泰兴镇与木兰镇两镇交界处,属垄岗平原地貌,地面高程482~496?m,一般相对高差1~5?m。场区多为果木、林地、水田,零星分布有少量鱼塘,泰兴镇(小里程)区域农房较多,道路四通八达,交通便利。车站基线起点DK0+170,终点里程为DK2+089.60,全长1919.6?m,路基总宽度为25.2~220?m。总占地面积约27.2万m2,主要有软弱地基处理、U形槽及支档结构等。
1.2?自然条件
地层主要为第四系全新统冲洪积层、粉质粘土、淤泥质粉质粘土,软–流塑等;下覆基岩为白垩系上统夹关组泥岩、泥质砂岩等软质岩等。
1.3?设计概况
试验线按照250?km/h客运专线运行标准进行设计,大型机械检修库、油漆库等路线采用Ⅱ级铁路运行标准进行设计。试验线路基断面如图1所示,基11、基12为试验线。
图1?试验线路基断面示意
试验段基床表面填筑级配碎石,厚0.7?m,底层填筑水泥改良土,厚2.3?m。站线基床表层厚度为0.3m,A组填料为最优材料,也可使用B组填料,基床底层厚0.9?m,采用A、B组填料或改良土。基床以下的路基填料都选取B组填料进行填注。
膨胀土路堑施工时,基床底层挖除0.5?m厚膨胀土,换填改良后,进行夯填封闭。
根据本项目的地质类型,综合考虑改良膨胀土的施工经验以及改良剂供应情况,经研究,改良剂用水泥。
2?掺水泥改良膨胀土原理
将水泥与需改良土壤充分搅匀后,水泥中含有的各种盐类化学成分(硅酸盐、铝酸盐)与土体中的水分子进行反应,生成新的化合物(氢氧化钙、水化硅酸钙、水化铁酸钙),主要化学反应如下。
(1)离子互换、团凝作用。水泥与水发生化学反应后,生成大量的钙离子,与土壤颗粒中的离子(钠离子、钾离子)发生化学反应,吸附交换,将细小土颗粒凝聚形成较大的结构,增强改良土的抗压强度。
(2)硬凝、胶结反应。水泥水化反应加剧进行,产生的钙离子量高于离子替换的需要量后,剩下的钙离子与土体中的三氧化二铁、二氧化硅发生反应,生成新的化合物(硅酸钙水化物、铝酸钙水化物等),这些晶体化合物不溶于水,使改良土强度增强,结构致密,水分子渗透困难,水稳性能提高。
(3)水化反应产生氢氧化钙,与空气中的二氧化碳发生反应生成碳酸钙,这种碳酸钙与水不相溶,对改良后的土壤强度也有增强作用。
3?水泥掺量确定
3.1?试验范围
这次试验采用路基本体填平施工工艺和基床底层填筑施工工艺。路基填料采用原土,基床底层填料采用水泥进行改良加固,施工时将含量为3?%、5?%、7?%、9?%的P·O42.5普通硅酸盐水泥掺入路基挖方段挖出的既有硬土,使用的松铺厚度分别为33?cm、37?cm、40?cm。
3.2?膨胀等级确定
目前膨胀土还没有统一掺量的判断数据、分类标准、处理措施。为达到符合工程需要的填筑材料,项目部对本工程土样按照TB10038—2022《工程地质膨胀土勘察规程》中相关标准进行膨胀土的等级划分,并提出合理的技术方案,其分类标准见表1。
表1?膨胀土分类标准
项目部现场设置取土点共3处,取样后送实验室进行试验,试验结果见表2。
表2?现场实测膨胀土指标
取出的土样灰白色,有粘性,表面光滑,具有较强的可塑性。根据表1中的分类判断标准,结合表2,由地貌、结构特征、土样颜色判断为中等膨胀土。
3.3?掺水泥改良膨胀土试验
综合考虑征地拆改、现状交通以及水电情况,试验段设置在DK0+600–DK0+700段,位于普通站线位置处,全长100?m,分两段:DK0+600–DK0+650段做原土及水泥改良土(5?%的水泥参量)填筑试验;DK0+650–DK0+700段做水泥改良土(7?%的水泥参量)和水泥改良土(9?%的水泥参量)填筑试验。该段原地貌为农田,土质为粘土、硬塑、淤泥等。征地拆迁工作已完成,现场已无障碍物,且场地较平整,具有填筑施工连续,完整的优势。该试验段在施工中最终确定了水泥的最佳掺
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