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交通建设建材装饰20145月
地铁附属结构配筋方式比较分析
周祥春
（中交城市轨道交通设计研究院有限公司武汉430056）
、消峰等设计理念，利用自编且引用实例比
要介绍了地铁结构计算常用理论。考虑了腋角Matlab程序计算配筋，
较了明出入口结构“并筋”和“甩筋”种配筋方式，说明选择合适的配筋方式直接影响工程的经济性。
；腋角；分布筋；”
关键词明车站；配筋设计“甩筋”；“并筋
+
中图分类号：文献标识码：文章编号：（）
TU231.3B1673-0038201422-0166-02
引言分配到节点上，对整个结构进行内力分析计算。空间板系计算法
当下城市交通问题日益突出，为解决城市居民出行难的问则采用了不同的单元网格，将梁、板、柱、墙单元化，辅之4节
点、节点单元或者其他空间节点单元替代，将结构所受到的荷
题，整合现有交通体系，发展具有超强运力的轨道交通，已成为8
中国大城市的首选措施。目前国内已经部分建成或在修建轨道载都分配到节点上，最后用有限单元法对整体结构进行受力分
交通的城市有：北京、天津、大连、石家庄；长春、沈阳、哈尔滨；宁析。空间梁板系计算法则是空间梁系计算方法和空间板系计算法
波、杭州、上海、苏州、无、南京、合肥、南昌；广州、深圳、厦门、的混合，对板墙进行单元划分，梁柱采用框架的形式的计算方法。
福州；武汉、成都、重庆等城市。2板墙端部内力计算调
轨道交通分为地铁和轻轨，其中地铁因为运载能力强、占用水、土压力和地面超载直接垂直作用在顶板、底板、侧墙上，
城市地面空间少，且可与商业区域紧密连接形成综合枢纽来拉使得结构内部产生了弯矩、剪力和轴力等内力。
动周边经济，产生的经济效应和社会效应有目共睹。可由于地铁城市中地下结构所处环境复杂，新颁布实施的《地铁设计规
的高造价也让许多城市背上了不小“负担”，合肥轨道交通范》（）不仅对结构的保护层厚度进行了整（详见
1GB50157-2013
号线为例，号线一、二期（合肥站徽州大道站）北起合肥站，南表11.7.4一般环境作用下混凝土结构构件钢筋净保护层最小厚
1耀
至徽州大道站，线路全长24.58km，全地下线，设23座车站，最大度），而且也对构件的最大计算裂缝宽度允许值所采用的计算组
站间距2462m，最小站间距714.5m，平均站间距1106m，换乘站合进行了整。而最能对工程的实际配筋产生较大影响的则是对
座。概算总投资亿元，平均每公里造价约为亿元。端部弯矩取值的整。地下结构较民用建筑的特点是迎土面构件
61646.7
纵多地铁土建结构项目设计过程中，虽然结构工程师们在尺寸大，车站及附属的侧墙厚度一般为600mm，作为顶底板支
设计和施工配合过程中积累了丰富的经验，鉴于结构使用年限撑的同时，由于尺寸效应，也对端部的弯矩产生了影响。长期的工
的要求及保守设计的影响，设计阶段控制配筋的裂缝宽度往程实表明，转角处易开裂，为了增加此处的刚度，一般对转角处
往比规范要求的要小得多，造成地铁结
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