地铁车站深基坑支护施工监测和数值模拟分析.pdfVIP

程实践交流建设

PROJECTMANAGEMENT楚理

地铁车站深基坑支护

施工监测和数值模拟分析

山东济南250000；2.山东省建筑设计研究院有限公司，

张、彬，李正印²（1.山东省水利勘测设计院有限公司，

山东济南250000)

摘要：为确保城市地铁枢纽换乘车站的功能性，后建车站在建设期间往往需要开挖深大基坑，这势必使基坑施工变得异常复杂。以郑开

大道某地铁换乘车站基坑开挖工程为背景，结合车站站位、周边环境以及工程水文地质条件，提出适宜于富水砂层的地下连续墙加内支撑

的支护结构体系；结合现场监测数据，分析基坑开挖过程中支护结构和坑外土体的变形规律。结果表明，各测点变形均控制在安全范围内，

所选取的四个墙身测点最大水平位移约为坑深的0.11%倍，而坑周两个地表沉降测点的最大值约为坑深的0.12%倍，验证了支护方案的可

行性和有效性，且研究结果可为类似工程提供借鉴。

关键词：地铁车站；深基坑；施工监测；数值模拟；位移；监理

中图分类号：TU712文献标识码：B文章编号：1007-4104（2025）08-0137-06

0引言降实测数据，利用统计学方法研究了最大地表沉降位置等

内容。

随着城市地铁线网的逐年增加，为提高各条线路之间基于以上研究方法和成果，依托实际工程，以郑开大

交叉衔接的便利性，更好地服务于客流转移，城市地铁往道某地铁车站深大基坑（以下简称“本项目”）为研究对

往在人员密集的地方设置枢纽换乘车站。同时，为不影响象，通过对现场监测数据的分析，验证所采用基坑支护方

既有车站运营，新建车站轨行区需要与既有车站轨行区分案和开挖方法的科学性，并且探究深基坑开挖期间支护结

离，且需要开挖更深的基坑以满足结构高度要求，这势必构和坑周地表位移的变化规律，以期为后续类似基坑工程

给设计和施工带来极大的挑战]。为保证新建工程基坑开挖提供建议。

稳定且不影响既有地铁运营安全，近年来，较多工程技术

人员和相关学者针对类似换乘车站的深大基坑开挖工程开1

工程概况

展了相关研究工作。曹海静等[2]结合现场监测数据和数值模

拟分析了围护结构变形、钢支撑内力随基坑开挖深度的变1.1车站概况

形规律，同时考虑了钢支撑架设时间、水平间距及预加力本项目新建车站位于两条城市主干道交叉口东侧，

对围护结构变形的影响；许树生等[3]通过数值模拟对基坑开周边地面交通较为繁忙，车流量大。新建车站为地下三层

挖支护全过程进行分析，并且将影响开挖的各关键因素与三跨箱型框架结构，有效站台长度120m，车站外包总长

墙后地表和地下连续墙变形建立相关性联系；李国栋等[4]建312.5m，标准段外包总宽22.1m。车站主体围护结构采用

立数值模型，研究了深基坑开挖过程中的基坑变形规律，明挖顺筑法施工，中心里程处顶板覆土2.3m，底板埋深约

并且发现地表沉降最大位置相对固定，而围护结构最大侧23.4m。

移位置则随着开挖深度增加不断增大；雷霆等[5结合现场监

测和数值模拟对基坑钢支撑预加轴力幅度展开研究，发现1.2周边环境

施工期间预加轴力为0.2～0.3倍的设计轴力标准值时较为合本项目车站位于主干道，因此地面建筑物较为密集，

理；邓能伟等(6)结合数值模拟与现场监测，探究了深基坑工以商业办公用地和居住用地为主，西南象限为地上2层钢结

程开挖期间围护结构变形和地表沉降的变化规律；朱文骏构的汽车会展中心（无地下室，基础形式为独立基础）；

等[以实际工程为背景，通过收集38座地铁车站坑外地表沉东南象限为地上27层框架结构、地下1层的商业楼居易摩根