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第44卷第16期山西建筑Vol.44No.16

2018年6月SHANXIARCHITECTUREJun.2018

文章编号：1009-6825(2018)16-0003-02

环形立交通行能力分析及优化设计

杨林赵琦

(东北林业大学，黑龙江哈尔滨150040)

摘要:道路交叉口是道路网的主要部分，实现城市环形立交交叉口的合理规划，能够有效提高道路通行能力及运输效率，从而避

免出现交通事故。基于此，以哈尔滨市某环形立交改造工程为例，分析城市环形立交通行能力，制定相应的优化策略。

关键词:城市，环形立交，通行能力，优化设计

中图分类号:TU984.191文献标识码：A

立体交叉属于道路连接的主要环节，在道路事业运行过程中广qye/12心1+心2、

C1=3600x-Y—-Af-(l-q+q)。

具有重要的作用，环形立交属于立体交叉的特殊方式，被广泛使I-eqA+qr2

用到道路交叉路口中，能够有效解决道路平面拥堵的问题。环形上述为交叉口基本的通行能力，还是交叉口条件较为理想时

立交属于交织型立体交叉形式，其主要是根据道路平面中的环形候的通行能力，但是在现实生活中的通行能力会由于多种因素的

交叉为基础发展的，被广泛应用到主干道中直行交通量较大的多影响，所以就要满足实际情况需求。因为交叉口侧进口车流的流

路交叉路口中，其主要目的就是保持直行车辆的运行通畅，并且向及干扰都会影响到环形交叉口的通行能力，以下就对其进行一

不用布设交通信号灯，有效提高了交叉口通行能力，保证车辆行一的说明。

驶的畅通性。但是因为种种原因导致环形立交的通行能力大大

降低，所以本文就分析城市环形立交的通行能力，提出了相应的

优化策略。

1城市环形立交通行能力的分析

现代城市环形立交通行能力的特点主要包括:一般环形交叉

口进口右侧的车道在驶入出口右侧的时候都是直接右转，部分车

辆的出入环车流相互交叉在环形车道中。左侧车道车辆大部分

都是直行或者左转相较于出环车流。小流量的时候，进环车流及图1环形交叉口示意图

出环车流车头的时距较大，车辆能够随意的进入冲突点，不能够14横向干扰系数

影响到冲突车流[1]。在流量持续增加的过程中，进出环车辆都是表1为横向干扰系数的影响，干扰系数表示为弋

根据冲突车流，从而交叉通过。如果车流量比较大，那么就不能表1横向干扰系数的影响

够进行交叉通过，车辆在行驶过程中就要排队。环形交叉口主路等级地理修正系数

低农村1

大部分都是环形车流，支路大部分都是进环车流，主流车流能够中居住区0.96

随意的进行移动，支路车流无法随意移动。在分析城市环形立交高商业区0.92

通行能力时候的基础为间隙接受理论，之后计算模型，以此对不1.3左转及右转修正系