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智能交通信号优化的多目标调度模型

一、智能交通信号优化的现实需求与挑战

城市交通系统是现代社会运行的“血脉”，其运行效率直接影响居民生活质量与城市经济活力。随着机动车保有量持续增长，交通拥堵已从“偶发事件”演变为“常态现象”。在早晚上下班高峰时段，主要路口车辆排队长度常超过500米，单次通行延误时间普遍超过3分钟；在部分商业密集区，因信号控制不当引发的交织冲突甚至导致二次拥堵，将局部拥堵扩散至周边路网。这些现象不仅增加了居民通勤时间成本，更因车辆频繁启停产生大量尾气排放，加剧了城市空气污染问题。据相关研究统计，交通拥堵导致的碳排放增量占城市移动源排放总量的15%-20%，成为“双碳”目标下不可忽视的治理难点。

传统交通信号控制技术在应对上述问题时逐渐显现出局限性。早期广泛应用的定时控制模式，通过预设的固定周期与绿信比分配信号时间，虽能满足低流量场景下的基本需求，但完全无法适应早晚高峰、恶劣天气等动态变化的交通流特征。后续发展的感应控制技术引入了车辆检测器，可根据实时流量调整绿灯时长，但受限于单一检测点的数据覆盖范围和传统算法的计算能力，其优化范围往往局限于单个路口，难以实现相邻路口的协同控制。更关键的是，传统控制模型普遍以“通行效率”为单一优化目标，对交通安全、环境保护等维度的考量严重不足。例如，为缩短车辆延误而延长主路绿灯时间，可能导致支路车辆长时间积压，增加驾驶员抢行风险；过度追求快速通行的信号配时，反而会因频繁加速减速增加燃油消耗。这些问题共同指向一个核心矛盾：现代交通治理需要更全面、更智能的信号优化模型，而多目标调度正是破解这一矛盾的关键路径。

二、多目标调度模型的核心内涵与目标体系

（一）多目标的定义与协同逻辑

多目标调度模型的本质，是通过系统化的方法协调交通系统中相互关联又相互制约的多个优化目标，使整体效益最大化。其核心特征在于突破“单一目标最优”的传统思维，转而追求“多目标协同最优”。具体而言，模型需同时关注以下三类核心目标：

第一类是通行效率目标，包括车辆平均延误时间、停车次数、排队长度等指标，直接反映道路资源的利用效率；第二类是安全目标，重点关注冲突概率（如左转与直行车辆的交织冲突、行人与机动车的路权冲突）、异常事件响应时间（如事故后信号自动调整）等，旨在降低交通事故风险；第三类是环境友好目标，通过减少车辆怠速时间、平稳加减速频率等方式，控制碳排放、噪声污染等负外部性。

这三类目标既相互关联又存在矛盾。例如，提高通行效率可能需要增加主路绿灯时长，但若支路车辆等待时间过长，驾驶员可能选择违规变道，反而增加安全隐患；而严格限制车辆启停以降低碳排放，可能导致绿灯时间分配过于保守，延长整体延误。多目标调度模型的关键，在于找到这些目标之间的“帕累托最优解”——即在不降低其他目标性能的前提下，无法进一步优化某一目标的状态。这种协同逻辑要求模型不仅能量化各目标的当前表现，还能动态评估调整策略对其他目标的影响，最终形成“效率-安全-环境”的动态平衡。

（二）关键目标的量化与优先级平衡

要实现多目标协同，首先需解决“如何衡量目标”的问题。通行效率的量化相对成熟，可通过视频检测、地磁传感器等设备采集车辆到达时间、离开时间，计算每辆车的延误时长，再取平均值作为关键指标；安全目标的量化则需结合交通冲突技术（TCT），通过分析车辆轨迹数据识别潜在冲突点，统计单位时间内的冲突次数；环境目标的量化可借助排放模型，例如基于车辆速度、加速度数据，利用“车辆特定功率（VSP）”模型估算实时碳排放量。

在量化基础上，模型需建立优先级动态调整机制。优先级的设定需结合具体场景：在学校、医院周边的“安全敏感区域”，安全目标应被赋予更高权重，即使牺牲部分通行效率也要缩短行人等待时间；在连接工业园区与居住区的“通勤主干道”，早晚高峰时段需优先保障通行效率，同时通过延长绿灯时间的平滑过渡减少急刹急启；在城市中心的“环保示范街区”，则需将碳排放指标纳入核心优化目标，限制车辆频繁启停。这种动态优先级机制并非“非此即彼”的选择，而是通过权重系数的实时调整（例如安全权重占40%、效率占35%、环保占25%），使模型能灵活适应不同场景需求。

三、多目标调度模型的构建方法与技术路径

（一）数据采集与特征提取技术

精准的数据支撑是模型构建的基础。当前，交通数据采集已形成“多源融合”的技术体系：路侧设备层通过地磁传感器（检测车辆存在与通过时间）、视频摄像头（识别车辆类型、轨迹）、毫米波雷达（全天候检测速度与距离）等设备，实时获取路口各方向的流量、占有率、排队长度等基础数据；车联网层通过车载终端（OBU）与路侧单元（RSU）的通信，收集车辆位置、行驶意图（如转向信号）等动态信息；宏观层则整合手机信令、公交GPS等数据，分析区域交通需求的时空分布特征。

数据采集后需进行特征提取