既有公路隧道衬砌裂缝成因分析.pdfVIP

第42卷第9期

184·2016年3月山西建筑

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36．6％。纵向裂缝24条，占14．9％，斜向裂缝长度多介于1m～测工作，对新奥法的认识模糊，隧道施工过程中不能很好的理解

3m，最长达18．5m，最大缝宽1．09mm。纵向裂缝长度多介于与贯彻利用围岩、初期支护及二次衬砌三者之间的关系，初期支

5m～12m之间，拱顶部分纵向裂缝较长，最大长度为26．5m，裂护的稳定时间和二次衬砌的施作时间不尽合理，造成二次衬砌超

缝宽度多介于0．10mm～0．80mm，最大缝宽2．28mm。设计荷载承受围岩压力，导致二衬开裂。

典型衬砌裂缝见图4。2)施工不当引起的裂缝。

2衬砌裂缝发展趋势a．模筑混凝土施工时施工工艺有缺陷，造成混凝土产生竖向

笔者通过汇总近年来省内既有公路隧道的定期检查数据，分裂缝。该裂缝在早期即发生且趋于稳定，无外力作用一般不会

析比较近5年的定期检查报告和管养部门的养护资料，分析得出发展。

衬砌裂缝存在如下发展趋势：b．模筑施工时预留拱部下沉量设置不当，或边墙基础的虚碴

1)大部分隧道衬砌裂缝长度和宽度基本无明显变化。未清理干净，混凝土浇筑后，拱脚或基底产生不均匀沉降容易产

2)裂缝宽度与温度有一定关系，检测季节不同，裂缝会有所生变形裂缝。

不同。冬季裂缝宽度和数量较夏季要大一些。此规律在北部寒c．施工过程中由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇筑中

冷地区尤为明显。断时间超过混凝土的初凝时间，继续浇筑混凝土时，原有的混凝

3)部分隧道衬砌在碱蚀、干缩等多种因素作用下产生少量新土表面处理不当，致使新旧混凝土接槎间出现裂缝。

裂缝，隧道洞口附近的裂缝增加较为明显。

4)通过对已灌缝处理裂缝进行比较分析，发现大部分灌缝处3．3温差影响m

公路隧道衬砌为封闭环，气温骤降时，临空表面变形自由，与

理的裂缝灌缝效果较好，几乎无开裂发展。由此也可判断裂缝总

围岩密贴面变形受到约束，衬砌内外剧烈的温差使衬砌产生较大

体上基本趋于稳定。o

拉应力，造成}昆凝土衬砌开裂。该裂缝具有规律性，它们一般沿

5)部分隧道抹面封闭裂缝局部重新开裂，这与处理裂缝的工

隧道的环形方向分布，间距相等。公路隧道衬砌模筑混凝土施工

c

艺方法和多种因素作用导致裂缝重新开裂有关。

时每板长度约为8m～10m，由于温差引起的最大拉应力在中问，

3衬砌裂缝主要成因分析.

如其超过抗拉强度，则衬砌出现开裂，于是应力重分布，而应力分

3．1设计原因布后的部分最大拉应力仍然在开裂后的每段中部出现，当其仍超

由新奥法原理可知初期支护是承载主体，它能充分发挥围岩w

过抗拉强度时，又将第二次出现裂缝，如此下去，均从中间开裂，

的自承作用，使二次衬砌所受的力减到最小，亦即二次衬砌作为

一直到中问最大拉应力小于混凝土的抗拉强度，裂缝便稳定，