基于模糊综合评价法的地铁车站深基坑风险评价.pdfVIP

第４９卷第２３期山西建筑Ｖｏｌ．４９Ｎｏ．２３

·８２·２０２３年１２月Ｄｅｃ．２０２３

ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ

１０．１３７１９／ｊ．ｃｎｋｉ．１００９－６８２５．２０２３．２３．０２０

ＤＯＩ：

基于模糊综合评价法的地铁车站深基坑风险评价★

１，２１３１１

顾创，高红江，周鑫，陈轶群，陈重谋

（１．浙大宁波理工学院土木建筑工程学院，浙江宁波３１５１００；

２．香港城市大学，中国香港９９９０７７；３．宝略科技（浙江）有限公司，浙江宁波３１５６００）

摘要：地铁深基坑工程施工环境复杂，存在大量不确定因素，在深基坑工程中运用模糊综合评价法有利于其风险管理。以

宁波轨道交通５号线某车站深基坑为例，建立基坑施工安全性评估指标体系，确定因素集与评语集，依据专家打分对各级因

素赋权，选择合适的隶属度函数，建立模糊综合评判模型。通过现场监测数据的模糊综合评价，确定该基坑处于安全状态。

该评估流程与方法为地铁深基坑的安全施工评价提供了理论依据，有助于基坑施工安全管理的风险控制措施编制。

关键词：地铁深基坑；模糊综合评价；风险评估

中图分类号：ＴＵ４７３．２文献标识码：Ａ１００９－６８２５（２０２３）２３－００８２－０４

文章编号：

１概述用模糊数学的方法进行综合评判能使结果更客观，取得

［８］

更好的评价效果。因此，本文结合宁波轨道交通５号

近年来，我国地铁建设进入了高速发展阶段。地铁

线某车站深基坑工程，采用模糊综合评价法对其进行风

车站的深基坑作为地铁施工中最关键的部分，其开挖工

险评估。

期长、施工难度大、技术复杂且对环境要求高，给施工带

来了极大的安全隐患。因此，加强地铁深基坑建设的风２基于模糊综合评价法的风险评估

险管理是确保安全建设的关键，对减少地铁深基坑事故２．１工程概况

［１］

具有重要的现实意义。该站基坑全长约１５３．６ｍ，为两层地下车站，车站基

刘波等建立了施工风险模糊层次评价模型，运用专坑宽为４４．６ｍ；南、北端头井基坑深度分别为１９．５１４ｍ，

家打分法对各级风险因素指标进行赋权，构建模糊判断１９．２０７ｍ；标准段基坑深约１７．７６ｍ。设４个出入口、

矩阵，确定各风险因素相对权重，并对权重进行了灵敏度２组风亭，其中Ａ号，Ｂ号出入口为地下一层结构，Ｃ号出

［２］入口及２号风亭均为地下两层结构，Ｄ号出入口及１号

分析，制定了风险控制措施。刘俊伟等以郑州轨道交

通１号线会展中心车站深基坑为工程背景，利用现场监风亭均为地下三层结构。

测数据，对深基坑施工期间潜在的风险，采用模糊数学综２．２多层次模糊评价模型建立

［３］

合评判理论进行了评价。郭健等以厦门某地铁车站深２．２．１模型建立过程

基坑工程为背景，采用梯形隶属度函数计算风险事件的首先，分析现场监