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地铁车站盾构始发井施工方案

一、工程概况

1.1项目背景与工程概况

某地铁线路为城市骨干线路，全长XX公里，共设车站XX座，其中XX车站为线路中间站，位于城市核心区域，主要功能为客流集散与换乘。车站为地下两层岛式结构，总长XX米，标准段宽XX米。盾构始发井位于车站西端头，为后续盾构区间（XX站～XX站）提供始发条件，设计为矩形结构，净空尺寸为XX米（长）×XX米（宽）×XX米（深），采用明挖法施工，是车站工程的关键节点。

1.2工程位置与周边环境

盾构始发井位于XX路与XX路交叉口东侧，车站主体沿XX路南北向布置。始发井西侧紧邻既有XX道路，车流量大，地下管线密集，包括DN800给水管、DN1000雨水管、10kV电力电缆等，埋深1.5～3.0米；东侧为XX商业广场，距离基坑边缘XX米，存在浅基础建筑物；北侧为XX居民区，距离基坑XX米；南侧为车站主体结构施工场地。周边环境复杂，施工需严格控制基坑变形与管线保护。

1.3工程地质与水文地质

根据勘察报告，始发井范围内地层自上而下为：①杂填土（厚度1.5～2.5m，松散）；②黏土（厚度2.0～3.0m，可塑，承载力特征值120kPa）；③粉砂土（厚度5.0～7.0m，稍密，渗透系数1.2×10?3cm/s）；④圆砾土（厚度8.0～10.0m，中密，渗透系数5.0×10?2cm/s）；⑤强风化泥岩（厚度XXm，承载力特征值300kPa）。地下水位埋深1.8～2.5m，属潜水，主要赋存于粉砂土、圆砾土层，受大气降水与地表水补给，承压水水头埋深XX米。

1.4主要工程数量与技术标准

主要工程量包括：基坑土方开挖XX万m3；围护结构采用800mm厚地下连续墙（深度XXm，共XX幅），内设3道混凝土支撑（第一道截面800×1000mm，第二、三道截面1000×1200mm）；结构底板厚XXm（C35P8混凝土），侧墙厚XXm（C35P8混凝土）；降水井XX口（管井直径600mm，深度XXm）。技术标准遵循《地铁设计规范》（GB50157-2013）、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012），基坑安全等级为一级，变形控制要求：围护墙顶位移≤30mm，地面沉降≤25mm。

二、施工准备与技术方案

2.1施工准备部署

2.1.1现场条件核查

工程开工前，需对盾构始发井施工现场进行全面核查。首先完成地下管线探测，采用地质雷达与人工开挖探沟相结合的方式，明确给水管、雨水管、电力电缆等管线的位置、埋深及走向，对距离基坑边缘小于3米的管线制定专项保护方案，采用隔离桩与悬吊保护措施。其次进行场地平整，清除地表障碍物，将场地标高控制在设计基底标高以上0.5米，预留排水坡度，避免雨水积聚。最后核查交通疏解条件，与交管部门协商施工期间临时导改路线，在基坑西侧设置围挡与警示标志，确保施工区域与既有道路有效隔离。

2.1.2资源配置计划

人员配置方面，组建由项目经理、技术负责人、安全总监及专业工程师组成的管理团队，配备20名机械操作手、30名钢筋工、15名模板工及10名电工，所有人员均需持证上岗。设备配置包括1台SG40液压抓斗成槽机、2台EX300挖掘机、3台混凝土输送泵、4台降水井水泵及1台50t履带吊，设备进场前完成性能检测与维护。材料方面，提前采购C35P8混凝土、HRB400钢筋、膨润土泥浆等主材，其中钢筋按图纸要求加工成笼，泥浆性能指标控制在密度1.05～1.25g/cm3、黏度22～30s，确保满足成槽护壁需求。

2.1.3施工平面布置

施工场地沿基坑周边设置环形临时道路，宽度6米，采用200mm厚C20混凝土硬化，满足重型车辆通行要求。材料堆放区划分钢筋加工区、模板堆放区及砂石料场，分别距离基坑边缘5米、3米及8米，避免荷载对基坑造成影响。临时设施包括办公区（2层彩钢板房，面积200㎡）、生活区（宿舍、食堂，面积300㎡）及工具库（面积100㎡），均布置在基坑南侧空地处。水电接入点从既有市政管网引接，设置1个500kVA变压器及2个200m3蓄水池，保障施工用电与降水需求。

2.2关键施工技术方案

2.2.1围护结构施工

地下连续墙施工采用“跳槽法”分幅施工，幅宽6米，幅间采用工字钢接头。成槽前导向架安装，确保槽壁垂直度偏差小于1/300。成槽时先导孔定位，再用液压抓斗分层开挖，每层深度不超过2.5米，及时注入膨润土泥浆护壁，槽内液面控制在地下水位以上0.5米。成槽后采用超声波检测槽宽与垂直度，合格后吊装钢筋笼，钢筋笼采用整体加工，分节吊装，焊接时采用搭接焊，焊缝长度不小于10d。混凝土浇筑采用导管法，导管间距不大于3米，浇筑过程中导管埋深控制在2～6米，确保混凝土密实度。

2.2.2基坑开挖与支撑

基坑开挖遵循“分层、分段、对称、平衡”原则，分三层开挖，每层高度