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基于平衡配流理论的城市交通拥挤收费费率优化研究

一、引言

1.1研究背景与意义

随着城市化进程的加速和居民生活水平的提高，城市机动车保有量迅速增长，交通拥堵问题日益严重。在许多大城市，早晚高峰期间交通拥堵已成为常态，主要道路、桥梁和交通枢纽常常被车辆堵塞得水泄不通，车辆行驶缓慢，甚至出现长时间的停滞。例如北京，工作日早晚高峰时段，二环路、三环路等主干道上车流密集，车辆平均时速可能低至10-20公里，原本半小时的路程，往往需要花费两三个小时才能抵达。交通拥堵不仅影响居民的日常生活和工作效率，还带来了诸多负面后果。

从居民生活角度看，交通拥堵导致人们出行时间大幅增加，生活节奏被打乱，增加了人们的焦虑和压力。同时，车辆尾气排放的增加也对居民的健康造成了威胁，如呼吸道疾病、心血管疾病的发病率上升等。在经济层面，交通拥堵会增加企业的物流成本和运营成本，降低企业的生产效率和竞争力。对于城市来说，交通拥堵也会阻碍人才的流动和资源的配置，影响城市的吸引力和创新能力，进而制约城市的经济发展。并且，车辆在拥堵状态下频繁启停，尾气排放量大幅增加，对城市空气质量造成严重污染。交通拥堵还会产生大量的噪音污染，影响居民的生活和休息。交通拥堵问题突出的城市，往往会给人们留下交通不便、管理不善的印象，降低城市的形象和吸引力，这对于城市的旅游业、服务业等产业的发展也会产生不利影响，不利于城市的可持续发展。

为解决城市交通拥堵问题，众多学者和交通管理者进行了大量研究与实践。平衡配流理论在交通领域中占据重要地位，它基于用户平衡原则，认为每个车辆选择的路线会满足相互博弈的均衡条件，所有车辆的出行决策相互作用，通过反复博弈得到一个稳定的状态，该模型能够很好地反映出城市交通运输中的交通阻塞和拥堵等问题。通过对交通流在路网上的合理分配，可使交通系统达到一种相对均衡的状态，避免部分路段过度拥堵而部分路段利用率低下的情况。而交通拥挤收费作为一项重要的交通需求管理手段，由英国著名经济学家亚瑟?C?庇古于1920年首先提出，指在特定时段和路段对车辆实行收费，从时间和空间上来调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，促使客流向高容量的公交系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。其基本机理包括降低过量的车辆通行需求、改变车辆的行驶路径以优化网络路径流量分布、改变居民出行时间分布，迫使高峰出行向非高峰时段转移，以及促使私人汽车交通向更环保更节约的公共交通转移。

本研究基于平衡配流理论对城市交通拥挤收费费率展开研究具有重要的理论与现实意义。在理论方面，有助于进一步完善交通拥堵治理的理论体系，丰富平衡配流与拥挤收费理论的研究内容，为后续相关研究提供新的思路与方法。在现实应用中，精准的拥挤收费费率制定能够有效引导交通流量合理分布，缓解城市交通拥堵状况，提高交通运行效率，减少居民出行时间成本；促进交通结构优化，鼓励更多居民选择公共交通出行，减少私人汽车的使用，从而降低能源消耗和尾气排放，有利于城市的可持续发展；收取的拥堵费用还可用于改善交通基础设施和促进公共交通建设，进一步提升城市交通服务水平。

1.2国内外研究现状

国外对于平衡配流和交通拥挤收费费率的研究起步较早。在平衡配流方面，1952年，著名交通问题专家Wardrop提出了网络平衡分配的第一、第二定理，为平衡配流理论奠定了基础，此后人们开始采用系统分析方法和平衡分析方法来研究交通拥挤时的交通流分配。1977年，美国加州大学伯克利分校的Daganzo教授及麻省理工学院的Sheffi教授提出了随机性分配的理论，认为出行者对路段阻抗的估计值与实际值之间的差别是一个随机变量，出行者会在“多条路径”中选择，同一起迄点的流量会通过不同的径路到达目的地，该理论在拟合、反映现实交通网络实际的进程中推进了一大步。在交通拥挤收费费率研究上，国外众多学者从不同角度进行了探索。一些研究运用经济学理论，分析收费费率对交通需求和社会福利的影响，通过构建数学模型来求解最优收费费率，以实现交通系统的效率最大化。部分研究关注收费费率的制定与交通流量、道路容量之间的关系，通过实证分析和模拟研究，验证不同收费费率方案的实施效果。如新加坡在1976年首开交通拥堵收费的先河，经过30多年的不断探索和改进，大大改善了中心城区的交通阻塞现象，其在收费区域、收费时段、收费标准等方面的实践经验为其他城市提供了重要参考；英国伦敦自2003年2月开始，对在特定时间进入特定区域的小汽车、卡车和货车征收拥堵费，道路拥堵状况已降低30%，其在收费政策的制定、实施与管理方面也积累了丰富经验。

国内相关研究在借鉴国外成果的基础上，结合国内城市的特点和实际情况展开。在平衡配流模型研究方面，国内学者针对不同的交通网络和出行需求，对国外