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2026年铁路安全管理心得体会（3篇）

（一）

凌晨三点的沪昆线隧道里，头灯的光束在潮湿的岩壁上划出晃动的亮痕。我蹲在钢轨内侧检查扣件螺栓，手套早已被渗水浸透，指尖冻得发僵。对讲机里突然传来班长老张的声音：“1号隧道路基左侧有异响，速来排查。”背起二十斤重的工具包往回跑时，靴底碾过碎石的咯吱声在隧道里格外清晰——这是我参加工作第七年，也是第327次深夜巡检。

上个月刚处理过类似的隐患。当时是暴雨过后，K1258次列车司机反映通过某桥梁时车身轻微晃动。我们赶到现场时，发现支座垫石有细微裂纹，混凝土表面渗出泛白的碱渍。后来才知道，这是连续降雨导致梁体横向位移超出限值，再晚两小时发现，可能就要影响行车安全。那天我们顶着小雨更换垫石，直到凌晨五点才看到第一缕天光从云层里漏出来，看着列车安全通过时，我摸了摸安全帽内衬，全是汗水和雨水混在一起的黏腻感。

其实铁路安全这事儿，最忌讳“想当然”。去年冬天在黄山站，信号员小李觉得雪不大，没及时清理道岔融雪装置的积雪，结果导致道岔转换卡阻，差点造成列车晚点。事后分析会，工长把厚厚的《技规》拍在桌上：“规章里写着‘雪天每小时检查一次融雪装置’，不是让你们看的！”那天晚上我翻来覆去睡不着，想起刚上班时师傅说的话：“铁路上的每个螺丝，都拴着几百条人命。”现在带徒弟，我总把这句话挂在嘴边，看他们蹲在道岔旁用塞尺测量间隙时，就像看到当年的自己——那会儿总觉得老师傅太较真，直到有次自己漏检了一颗松动的鱼尾螺栓，被师傅拿着扳手追着骂了半条站台。

今年夏天参与了新线联调联试，第一次接触智能巡检机器人。机器臂精准地测量轨距，数据实时传到终端，比人工效率高了三倍。但在隧道里信号弱的地方，机器人还是会“迷路”，最后还是得靠我们背着仪器徒步排查。这让我明白，再先进的技术也替代不了人的责任心。就像上个月处理的接触网覆冰，无人机监测到导线有覆冰厚度超过15毫米，但我们到现场发现，冰棱已经开始断裂，必须立刻停电除冰。那种时候，机器只能提供数据，做决定、担责任的，终究是人。

前几天收到女儿发来的视频，她在学校画了幅画，标题是《我的爸爸是铁路医生》。画里我穿着橙色工装，举着扳手站在铁轨上，身后是长长的列车。突然觉得，我们这些在铁道线上奔波的人，就像铁轨上的道钉，看着不起眼，却得牢牢钉在自己的位置上。每次听到列车通过时钢轨传来的震动，心里都会踏实——这震动里，有我们熬的夜、流的汗，更有千万旅客的平安。

（二）

九月的赣闽山区，秋老虎正烈。我盯着监控屏幕上跳动的数据流，额角的汗滴在键盘上洇开一小片水渍。突然，武夷山隧道区段的接触网温度曲线出现异常波动，从32℃骤升至41℃，系统自动弹出红色预警。“立刻通知巡检组去现场！”我对着对讲机喊，手指飞快地调出该区段的历史数据——上周这里刚进行过接触网检修，按理说不该出问题。

二十分钟后，现场传回照片：一处定位器线夹有细微裂纹，可能是高温导致材质疲劳。这个隐患在传统巡检中很难发现，肉眼几乎看不出裂纹，而智能监测系统通过红外热成像捕捉到了温度异常。这让我想起三年前，同样是这个区段，因为接触网断线导致列车停运两小时。那会儿我们拿着望远镜沿线排查，顶着四十度的高温走了三公里才找到故障点。现在有了这套“智慧安监”系统，从发现异常到处理完毕，只用了不到一小时。

但技术从来不是万能的。上个月系统预警某车站道岔转换阻力超标，维修队赶过去却发现是传感器被鸟窝挡住了。还有次暴雨天，AI识别到钢轨有“伤损”，结果是积水反光造成的误判。这些事让我明白，机器再聪明，也需要人的经验去判断。就像我们组的老王，他能听出螺栓松动的声音和正常声音的区别，这种“绝活”是系统学不来的。所以每次培训新员工，我都要求他们先学人工巡检，再学系统操作——根基扎不牢，技术再好也像空中楼阁。

今年参与研发了“安全风险知识库”，把近十年的事故案例、隐患数据都录了进去。有次处理曲线地段钢轨侧磨，系统自动匹配出五年前类似地段的处理方案，还标注了当时因为忽略轨底坡调整导致问题复发的教训。这让我想起刚工作时，师傅带着我们手抄事故案例，厚厚的笔记本抄了三本。现在有了数字化工具，案例学习变得更高效，但那种对着案例反思“如果是我会怎么做”的较真劲儿，一点不能少。

前几天女儿问我：“爸爸，你天天对着电脑，是不是不用去现场了？”我带她去看了调度中心的大屏，告诉她每一条闪烁的曲线、每一个跳动的数字背后，都是铁路人的眼睛和耳朵。她指着屏幕上的红色光点说：“这个像不像奥特曼的能量灯？”我笑着点头，心里却清楚，这些“能量灯”亮起来的时候，就是我们必须往前冲的时候。铁路安全，说到底是用最笨的坚守，加上最巧的智慧，守护千万人的回家路。

（三）

大年初二的凌晨，我在阜阳站信号楼盯着控制台，窗外的鞭炮声此起彼伏。突然，“红光带”故障灯猛地亮起，K876次列车即将进站，股道却显示占