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测量员工作总结(2篇)

本年度参与了某市东西轴线快速路工程的测量工作，该项目为城市主干道升级改造工程，全长8.6公里，包含6座桥梁、3处地下通道及道路拓宽工程，总工期18个月。作为测量组骨干成员，负责K3+200至K6+800段的施工测量任务，涵盖道路中线放样、结构物定位、土方量测算及施工监测等工作。项目初期面临场地复杂、多专业交叉作业等挑战，通过制定精细化测量方案，全年累计完成测量作业280余次，提交测量成果报告46份，所有数据均通过第三方检测，为工程顺利推进提供了技术支撑。

在前期控制网布设阶段，项目区域存在既有道路、高压线路及地下管线密集等问题。采用分级控制、逐级加密原则，先利用GNSS静态测量建立框架控制网，在测区周边布设5个C级GPS控制点，同步进行二等水准测量联测国家高程基准点。考虑到城市环境对卫星信号的遮挡，在道路红线内采用全站仪边角网布设一级导线点24个，布设间距控制在300米以内，形成闭合导线环。内业平差计算时，使用科傻平差软件对观测数据进行处理，平面位置中误差最小为±3.2mm，最大±4.8mm，高程中误差±2.5mm，均优于规范要求的±10mm和±5mm限值。为提高控制点稳定性，对所有点位采用混凝土预制标石，顶部嵌入不锈钢强制对中装置，标石埋深1.2米，周围设置防护围栏，有效避免了施工机械碰撞导致的点位破坏。

道路施工测量中，路基工程采用方格网+断面法结合的方式进行土方量测算。原地面复测时，使用全站仪按10米×10米方格网采集地形数据，共采集碎部点12800余个，通过CASS软件生成数字高程模型。与设计图纸对比发现，K4+500至K4+800段存在2.3万立方米的淤泥质土，原设计未明确处理方案，及时提交地形差异报告，协助设计单位调整地基处理方式，采用水泥土搅拌桩复合地基，避免了后期路基沉降超标风险。路基填筑阶段，每填高50厘米进行中线及高程复核，使用电子水准仪按二等水准精度进行测量，加密测点点位间距5米，确保路基横坡偏差控制在±0.3%以内。在K5+200段路基施工中，发现右侧边缘高程较设计低8厘米，经复核原地面数据及填筑厚度记录，确认是前期清表时未彻底清除腐殖土所致，立即组织返工处理，消除了路基不均匀沉降隐患。

桥梁结构测量重点把控墩柱、盖梁及支座垫石的定位精度。3号桥为连续梁桥，跨径30米+45米+30米，共8个桥墩。墩柱放样采用极坐标法，在承台顶面布设临时控制点，使用LeicaTS60全站仪进行三维坐标放样，测站设置完成后先复核相邻墩柱中心点坐标，偏差超过3mm立即重设测站。某次3号墩柱放样时，发现X方向偏差达6mm，检查仪器参数发现温度补偿设置错误（当时环境温度35℃，仪器默认20℃），重新校准后偏差降至1.8mm。盖梁施工中，采用双控法控制轴线，既测量盖梁两端中心点，又测量梁体轴线中点，确保三线重合，支座垫石放样时使用带测微器的水准仪，高程测量精度控制在±1mm内，满足支座安装要求。全桥施工完成后，通过全站仪对各墩柱进行竣工测量，相邻墩柱中心距偏差最大3mm，轴线顺直度偏差2mm/m，符合设计规范。

地下通道施工测量面临空间受限难题，2号地下通道长120米，宽10米，采用明挖法施工。基坑开挖阶段，沿坑边每50米布设沉降观测点和测斜管，使用测斜仪监测围护结构水平位移，每日观测1次。开挖至8米深度时，发现南侧围护桩最大水平位移达28mm，接近预警值30mm。立即增加观测频率至每4小时1次，同步测量坑底隆起量，数据显示坑底回弹量5mm，判断为支护刚度不足。协助技术部门调整施工方案，在第3道支撑位置增设临时钢支撑，3天后位移趋于稳定，最终控制在29.5mm，未触发报警值。通道结构施工时，采用全站仪三维坐标法放样侧墙模板，对模板顶口、底口及中部进行三点定位，模板垂直度偏差控制在1/3000以内，确保了结构净空尺寸符合设计要求。

测量过程中注重技术创新与质量管控。引入无人机航测技术进行施工进度监测，每月使用大疆Matrice350RTK无人机对作业面进行航拍，获取高清影像后通过Pix4D软件生成三维点云模型，与BIM模型对比分析，直观反映路基填筑、结构物施工的进度偏差。在K6+100段雨水管道施工中，利用点云模型发现管道中线与设计偏差15厘米，追溯测量记录发现是前期放样时未扣除检查井壁厚，及时通知施工队调整，避免了返工损失。内业数据管理采用一人采集、一人复核、组长审核三级检查制度，所有原始观测数据均记录在电子手簿中，包含仪器型号、观测时间、气象条件等信息，内业成果需经监理工程师签字确认后方可使用。

全年累计完成道路中线放样12.8公里，结构物定位68处，土方量测算120万立方米，沉降观测380点次，测量精度达标率100%。参与编写的《城市道路改扩建工程测量技术规程》获项目部优秀工法奖，提出的控制点动态