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船舶碰撞责任划分原则及案例

引言

船舶碰撞是海上运输中最常见的风险之一。一艘载重数万吨的货轮与另一艘高速航行的渔船在复杂海况下的意外接触，可能造成船体破损、货物损失、人员伤亡甚至海域污染等连锁后果。如何公平合理地划分碰撞责任，不仅关系到涉事方的经济利益，更直接影响海上交通秩序的维护与航运安全的保障。本文将围绕船舶碰撞责任划分的法律基础、核心原则展开系统梳理，并结合典型案例分析实践中的认定逻辑，以期为航运从业者、法律工作者及相关研究提供参考。

一、船舶碰撞责任划分的法律基础

船舶碰撞责任划分并非主观判断的结果，而是建立在国际公约与国内法的双重框架之上。这一法律体系既体现了全球航运界的共识，也结合了各国航运实践的特殊性。

（一）国际公约的基础性作用

国际海事组织（IMO）制定的《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）是全球船舶航行的“交通规则”。该规则明确了船舶在不同会遇局面（如对遇、交叉相遇、追越）下的行动义务，例如“交叉相遇局面中，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路”“追越船应给被追越船让路”等具体规定。此外，1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》（以下简称《1910年碰撞公约》）则是责任划分的核心依据，其确立了“无过失碰撞无责任”“过失比例责任”等基本原则，被全球主要航运国家所采纳。

（二）国内法的补充与细化

以我国为例，《中华人民共和国海商法》第八章“船舶碰撞”专章规定了责任划分规则。其中第一百六十七条明确“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任”；第一百六十八条规定“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任”；第一百六十九条则对互有过失的碰撞责任比例划分作出规定。这些条款既与国际公约接轨，又结合了我国沿海航运、内河航运的特殊需求，例如对内河船舶碰撞中“航路优先权”的特别考量。

二、船舶碰撞责任划分的核心原则

责任划分的核心在于判断“过失”的存在及其对碰撞的影响程度。实践中主要遵循三大原则，这些原则相互关联，共同构成责任认定的逻辑链条。

（一）过错责任原则：以“过失”为责任前提

过错责任原则是船舶碰撞责任划分的基石，其核心在于“无过失则无责任”。这里的“过失”包括“作为过失”与“不作为过失”。“作为过失”指船舶主动实施了违反规则的行为，例如在能见度不良时未开启雷达、在狭水道中超速航行；“不作为过失”则指未履行应尽的义务，例如未保持正规瞭望、未按要求鸣放雾号。

以201X年某起沿海碰撞事故为例：A船为集装箱船，B船为散货船，两船在交叉相遇局面下，A船本应向右转向给B船让路，但值班驾驶员因玩手机未及时观察动态，导致A船持续直行；B船虽发现A船异常，但自认为“对方会让路”，未采取任何避让措施，最终两船碰撞。经调查，A船违反《避碰规则》第十七条“交叉相遇时右舷船为直航船”的规定，存在“作为过失”；B船违反第十九条“船舶在能见度不良时应减速航行并鸣放雾号”的规定（事故发生时为轻雾天气），存在“不作为过失”，因此双方均需承担责任。

（二）因果关系原则：过失与碰撞的直接关联性

仅有过失行为不足以认定责任，还需证明该过失是导致碰撞的直接原因。若某船的过失与碰撞结果无因果关系，则不承担责任。例如，某船因主机故障临时向右偏航（存在操作过失），但另一船因瞭望疏忽未及时发现该船，导致碰撞。此时，主机故障导致的偏航可能并非碰撞主因，而瞭望疏忽才是直接原因，责任划分需重点考量后者。

202X年长江水域一起碰撞事故可作例证：C船（上行）与D船（下行）在弯曲河段相遇，根据《长江内河避碰规则》，上行船应给下行船让路。C船虽按规定鸣放声号示意让路，但实际未及时调整航向；D船驾驶员因夜间疲劳驾驶，未注意到C船的声号，仍保持原速行驶，最终两船在航道中心碰撞。经分析，C船的“未及时调整航向”属于过失，但D船的“疲劳驾驶导致瞭望缺失”才是碰撞的直接原因——即使C船调整航向，D船若未及时避让仍可能碰撞。因此，D船承担主要责任。

（三）比例责任原则：按过失程度划分责任份额

当双方均有过失时，需根据各自过失对碰撞的“原因力”大小划分责任比例。这里的“原因力”需综合考虑过失的严重性、时间上的紧迫性、避免碰撞的可能性等因素。例如，一方的过失是“根本性过失”（如故意违反规则），另一方是“一般性过失”（如轻微瞭望不足），则前者责任比例应远高于后者。

某起公海碰撞案中，E船（油轮）因导航设备故障偏离航线（过失A），F船（渔船）因未开启AIS系统导致E船无法及时发现其位置（过失B）。经技术鉴定，E船的导航设备故障是因长期未维护所致（可预见的过失），而F船未开启AIS是当地渔船的常见习惯（行业普遍性过失）。法院最终认定E船承担60%责任，F船承担40%责任，理由是E船作