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公路工程个人工作总结精选3篇

第一篇

今年三月初，我随项目部进驻黔南G552线K42+800～K68+350段改扩建现场，任路基分部技术主办。初到工地，最大的难题是红线内三处古滑坡体，勘察报告只给出“老土层蠕动”六个字，却没人说得清滑动面深度。我提出“探坑+便携剪切+孔内全景摄像”组合调查，先沿滑坡周界挖6条3m×1.5m探坑，肉眼判定裂缝走向，再用便携式十字板剪切仪在坑壁每0.5m测一组抗剪强度，最后把全景摄像头伸入φ75mm钻探孔，像胃镜一样把滑动带拍成高清视频。三天拿到260组数据，用GeoStudio反算，确认主滑面在地下4.7m，比原设计刷方线深1.9m，若按图施工，刷方后安全系数仅0.98。我连夜写报告，建议把刷方坡脚外移6m，采用“抗滑桩+加筋格宾”联合支挡，抗滑桩间距4m，桩长14m，悬臂8m，锚固6m，配筋率0.65%，混凝土C30；格宾高度2m，内填30%碎石+70%废弃隧道洞渣，既减重又环保。总造价增加380万，但把安全系数提到1.28，业主一次评审通过。

路基填筑阶段，料场玄武岩天然含水率仅3%，压实时容易粉碎。我改用“喷雾+焖料”工艺，先在堆料场用农用喷雾机均匀喷水至含水率6%，再覆盖土工布焖料8小时，让水分充分迁移，最后用26t振动碾弱振两遍、强振四遍，压实度从原来的92%提到96.5%，粒径破碎率下降11%。为了验证效果，我把现场芯样带回项目部，用工业CT扫描，发现原工艺内部裂隙率8.7%，新工艺降到3.2%，Evd值从42MPa提到58MPa，数据让监理心服口服。

五月进入雨季，边坡冲刷严重。我设计了一种“可拆卸式导水肋”，用废旧钢板焊接成高20cm、宽10cm的U型槽，每隔15m沿坡面纵向布置，上下用φ16膨胀螺栓固定在坡面锚杆头上，槽内铺土工布，形成临时汇水通道。暴雨后，坡面径流被肋条截住，顺槽排入坡脚急流槽，坡面冲沟深度从平均12cm降到2cm，钢板回收率92%，直接节省临时防护费26万元。

七月，业主突然要求把合同工期提前三个月，路面基层必须赶在国庆前铺完。我牵头做“工期—资源”耦合优化，把原双班制改成“2+1”动态班：白天两班做水稳，夜间一班做沥青下面层，错峰使用机械；把水稳拌和站原400t/h换成600t/h，增加一座60t/h乳化沥青站；用BIM做运输模拟，发现原便道在K51+200处直角转弯，重卡平均降速至18km/h，成为瓶颈。我改线，把转弯半径提到65m，用隧道弃渣填筑，压实后铺20cm厚C20混凝土硬化，车速提到42km/h，水稳混合料到场温度只降3℃，离析减少一半。最终基层提前18天完成，节省设备租赁费97万元。

十月，项目交工检测，我负责的路段平整度σ值0.46，IRI1.02，弯沉代表值18（0.01mm），三项指标全线第一。质监站专家在反馈会上说：“这哪是山区二级路，平整度快赶上高速了。”那一刻，我把安全帽往桌上一放，心里比喝了苗家米酒还辣还暖。

第二篇

去年立春，我被派往陕北沿黄公路LM-3标，任路面分部总工。该段长37km，海拔落差420m，昼夜温差18℃，沥青面层4cmSMA-13，下面层6cmAC-20，基层18cm水泥稳定碎石，重载煤车比例高达62%。开工前，我提出“三个一”目标：一年内不泛油、不推移、不纵裂。

先说原材料。当地玄武岩磨光值PSV只有42，达不到SMA要求的48。我联系到三百公里外铜川料场，PSV52，但运价翻倍。为降低成本，我在本地岩场做“掺配改性”：把10%钢渣（PSV58）与90%玄武岩混破，再用0.3%有机硅树脂雾化包裹，PSV提到50，黏附等级从3级升到5级，成本每吨只增14元。

SMA最难的是油石比控制。我设计“在线红外油石比仪”，在拌和楼热料仓出口装一台德国IMKO微波湿度仪，实时测骨料含水率，信号接入PLC，自动补偿沥青量；同时把动态称重传感器精度从±0.5%提到±0.2%，油石比波动范围由±0.3%降到±0.1%。每天首盘料，我坚持亲自做燃烧法校核，连续100天，油石比平均值4.62%，标准差0.04，数据曲线像尺子画出来一样直。

运输环节，我首创“双层棉被+电加热”运料车，车厢底板铺硅橡胶加热带，功率3kW，温度设定160℃，侧壁加10cm厚棉被，车顶再盖一层反光膜。实测运输45km，料温降18℃，比普通帆布车少降32℃，到场温度均大于150℃，摊铺机熨平板前无结壳。

摊铺时，我要求“零起步”速度控制：起步前先把熨平板预热90秒，温度达到130℃再喂料；起步0～3m速度设为1.2m/min，3m后提到2.5m/min，用GNSS在摊铺机履带两边设虚拟“墙”，速度偏差超过±0.1m/min立即报警。纵缝位置用“热对热”切割，先把接缝板加热到120℃，再人工持振动刀切齐，