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那些你觉得要凉的外资车，正在闷声做老外的生意

一、中国市场的困局：从“退潮”到“静默”

过去几年，中国汽车市场的“外资退潮”几乎成了行业最醒目的标签之一。从三菱终止在华所有合资业务、极星退出本土化销售网络，到斯柯达被传“考虑退出中国市场”、广汽菲克生产基地被出售，再往前追溯至讴歌、雷诺、菲亚特等品牌的陆续离场，弱势外资品牌在中国的生存危机持续被放大。乘联会最新数据显示，2025年11月，在中国市场有销量统计的外资品牌仅剩27家，而同期国产品牌数量高达76家；其中，月销量不足万辆的外资品牌多达14家，占比超过半数。这些数字背后，是外资品牌在华市场份额被国产新能源车企持续挤压的现实——当中国消费者的目光转向比亚迪、蔚来、理想等本土品牌时，依赖传统燃油车技术、电动化转型迟缓的外资弱势品牌，逐渐从主流视野中消失。

但值得注意的是，进入2025年下半年，关于“下一个退出中国市场的外资品牌”的讨论突然降温。这并非因为外资品牌的生存压力减弱，而是行业关注焦点已转向国产新能源车企的“高低之争”，更关键的是，这些一度被认为“要凉”的外资品牌，正在以另一种方式重新定义自身的生存逻辑。

二、海外市场的突围：弱势外资的“第二战场”

如果说中国市场是外资品牌的“滑铁卢”，那么海外新兴市场正成为它们的“救命稻草”。这些被中国消费者逐渐遗忘的品牌，正凭借在传统燃油车领域的技术积累、成熟的供应链体系，以及在特定区域市场的历史沉淀，悄然打开海外市场的大门。

以三菱为例，尽管其在华合资业务全面终止，但其在东南亚市场的表现却依然稳健。东南亚是全球重要的汽车消费增长极，2025年前三季度，该地区汽车销量同比增长8.2%，其中燃油车占比仍超过70%。三菱凭借在当地30余年的布局，其帕杰罗、Xpander等车型长期占据印尼、泰国等国SUV和MPV市场的头部位置。数据显示，2025年1-11月，三菱在东南亚市场累计销量达42万辆，超过其在华同期销量的10倍。

斯柯达的故事同样典型。尽管在中国市场月销不足3000辆，斯柯达在欧洲本土及东欧市场的表现却可圈可点。作为大众集团的“性价比担当”，斯柯达在波兰、捷克、匈牙利等国的家庭用车市场拥有稳定的用户基础。2025年，其在欧洲市场推出的改款明锐（Octavia），凭借德系品质与低于大众品牌15%-20%的定价策略，前11个月销量突破58万辆，较2024年同期增长12%。

标致、雪铁龙等法系品牌则将目光投向非洲市场。在阿尔及利亚、摩洛哥等北非国家，法系车因历史渊源和适配性设计长期占据主导地位。2025年，PSA集团（标致雪铁龙母公司）针对非洲市场推出的低价燃油车型，如标致208、雪铁龙C3，凭借皮实耐用、维修成本低的特点，在当地销量同比增长25%，其中阿尔及利亚单国月均销量突破1.2万辆。

三、生存逻辑的转变：从“中国依赖”到“全球布局”

这些弱势外资品牌的“海外突围”，本质上是企业战略的主动调整——当中国市场的“增量红利”消失，它们选择收缩在华资源，集中优势兵力巩固自身在全球市场的“基本盘”。这一转变背后，是三重逻辑的驱动：

首先是市场需求的区域分化。中国市场已进入新能源“深水区”，2025年11月新能源汽车渗透率突破65%，消费者对智能座舱、自动驾驶等新技术的需求倒逼车企加速转型；而在东南亚、非洲、南美等新兴市场，新能源基础设施不完善、消费者对价格敏感度高，燃油车仍为市场主流。外资弱势品牌在燃油车领域的技术储备（如成熟的发动机、变速箱技术）、供应链成本控制能力，恰好匹配这些市场的需求。

其次是品牌价值的区域差异。在华市场，外资品牌的“光环效应”已随国产新能源的崛起逐渐褪色，但在部分海外市场，它们仍被视为“国际品牌”。例如，斯柯达在东欧被视作“高性价比德系车”，标致在非洲被贴上“可靠耐用”的标签，这种区域认知差异为其保留了定价权和用户忠诚度。

最后是成本与效率的平衡。退出或收缩中国市场的合资业务，虽然短期内会产生资产处置损失（如广汽菲克生产基地出售的一次性亏损），但长期看可降低研发、营销、渠道等固定成本。将节省的资源投入到海外优势市场的本地化生产（如在东南亚建立组装厂）、适应性改进（如针对热带气候调整发动机散热系统），反而能提升整体运营效率。以三菱为例，终止在华合资后，其2025年上半年运营成本同比下降18%，而海外市场利润贡献占比从35%提升至52%。

四、启示与思考：中国车企的“危”与“机”

弱势外资品牌的“海外闷声发财”，给中国汽车产业带来了双重启示：

一方面，中国车企需警惕“家门口”的竞争压力向海外转移。当外资品牌在华失势后，它们必然会加大在海外市场的投入，与中国车企正面交锋。例如，在东南亚市场，比亚迪、吉利等国产新能源车企已布局多年，但三菱、丰田等外资品牌凭借燃油车优势仍占据60%以上的市场份额；在非洲，中国品牌（如奇