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泸沽湖特大桥施工方案设计

一、工程概况

1.1项目总体特征

泸沽湖特大桥作为西昌至香格里拉高速公路的关键控制性工程，采用双塔单跨钢桁梁悬索桥结构，全长1922米，主跨1680米，桥址海拔高度2400米，塔顶距河面695米，桥面至河面垂直落差493米，地震烈度按Ⅷ度设防。大桥集三高四极特征于一体：高海拔、高落差、高地震烈度；地形、地质、气候、生态及建设条件极其复杂。项目创下四项世界纪录，包括世界山区最大跨径钢桁梁悬索桥、世界最大跨径空间缆悬索桥、世界最大跨径U型隧道锚悬索桥及世界山区最高钢管混凝土组合结构索塔。

1.2结构设计参数

主桥采用265+1680+315米跨径组合，空间缆索体系中两根主缆在塔顶中心距4.3米，中跨跨中展开至26.6米，垂跨比1/9。吊索顺桥向标准间距14.7米，主桥两端设置单元式多向变位梳形板伸缩装置。索塔采用世界首创的钢管钢箱混凝土组合结构，A型塔柱设计最大抗风能力52.3米/秒，抗震性能较传统结构提升30%。两岸均采用隧道锚，其中香格里拉岸为U型回转式隧道锚，总长331.6米，最大坡度38°，U型段采用直径18.6米正圆截面，单缆设计荷载4.3×10?kN。

1.3工程地质条件

桥位位于四川省凉山州盐源县长柏镇，横跨卧罗河U字形侵蚀河谷，两岸地形陡峭，香格里拉岸主墩处坡度达50°。基岩以粉砂质泥岩和砂岩为主，岩体较破碎（V级），存在强风化夹层。区域处于木里-盐源地震区，具有地震活动频繁、地质构造复杂的特点。气候方面，高海拔导致昼夜温差大，冬季极端低温-15℃，雨季集中在6-9月，瞬时最大风速达32m/s。

二、关键施工技术

2.1U型隧道锚施工技术

2.1.1开挖支护体系

采用分部开挖、及时支护的施工策略，将331.6米长的隧道锚分为进口段、直线段、U型转弯段及锚固段四部分。开挖前实施超前地质预报，采用管棚注浆加固围岩，管棚选用Φ108mm×6mm热轧无缝钢管，环向间距40cm，搭接长度3m。开挖采用微震控制爆破技术，周边眼间距50cm，装药集中度控制在0.15kg/m以内，确保开挖轮廓面平整度误差≤15cm。U型转弯段采用CRD工法（交叉中隔壁法），分上下两层四导洞开挖，每次循环进尺控制在1.5米以内。

2.1.2混凝土浇筑工艺

锚固系统采用C40微膨胀混凝土，设计强度40MPa，弹性模量3.25×10?MPa。浇筑前进行配合比优化，掺入粉煤灰和矿粉双掺技术，粉煤灰取代率20%，矿粉取代率15%，初凝时间控制在8-10小时。采用分层浇筑法，每层厚度50cm，使用高频振捣棒（振捣频率12000次/min）振捣，确保密实度。在U型转弯段设置环形冷却水管，通水冷却控制内外温差≤25℃。为监测混凝土收缩徐变，在锚固体内埋设6组应变计和温度传感器，数据实时传输至监控中心。

2.1.3主缆锚固系统安装

锚固系统由预应力钢束、散索鞍、锚固架等组成。钢束采用1860MPa级低松弛钢绞线，单束由37根Φ15.2mm钢绞线组成，采用真空辅助压浆工艺。散索鞍安装时利用三维坐标测量系统，控制其纵向偏差≤5mm，横向偏差≤3mm，高程偏差≤2mm。U型转弯段设置转向鞍座，安装时进行预偏量设置，考虑后期混凝土收缩及主缆张拉引起的位移补偿。

2.2钢管钢箱混凝土索塔施工技术

2.2.1节段制造与运输

索塔钢结构在工厂分节制造，标准节段高度4.5米，最大节段重量85吨。采用工厂预制→涂装→运输→现场安装的流程，工厂内使用三维建模技术进行预拼装，节段接口处三维坐标偏差控制在2mm以内。运输采用定制液压轴线车，通过38公里临时施工便道，最大纵坡控制在8%以内，弯道最小半径15米。针对高海拔运输特点，对车辆制动系统进行改装，增设发动机预热装置。

2.2.2吊装施工工艺

采用地面拼装→整体吊装→精准定位的施工方法，配备2台300吨汽车吊（主吊）和1台150吨汽车吊（辅助吊）。吊装前设置临时支架，支架基础采用钻孔灌注桩+承台结构，单桩承载力≥5000kN。吊装时采用双机抬吊工艺，主吊负责垂直提升，辅助吊调整角度，起吊速度控制在0.5m/min。节段就位后，通过4组液压千斤顶进行三维微调，轴线偏差控制在3mm/m以内，节段接缝错边量≤1mm。

2.2.3混凝土灌注技术

钢管钢箱内填充C80自密实混凝土，设计坍落度260±20mm，扩展度≥750mm。采用高位抛落无振捣法施工，通过特制布料管将混凝土从索塔顶部导入，利用重力作用实现自密实。灌注过程中采用超声波检测混凝土密实度，当声速值≥4000m/s时判定为合格。为解决高落差导致的混凝土离析问题，在灌注管底部设置缓冲装置，将混凝土下落速度控制在5m/s以内。

2.3空间缆索体系施工技术

2.3.1猫道架设

猫道采用三跨连续结构，跨径组合265+1680+315米，宽4