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1?工程背景
机车厂站长750?m，埋深约24?m，大里程方向至人民塘站盾构区间，已进行轨道工程施工，站台层完成366?m铺轨任务，站厅层进行机电设备安装。
小里程方向至二仙桥站盾构区间，计划进行盾构始发掘进。二仙桥站、站机车厂站、人民塘站位置及工法关系如图1所示。
图1?二仙桥站、机车厂站、人民塘站位置及工法关系
2?测量方案设计
在机车厂站～人民塘站区间完成掘进后利用大里程预留孔洞与小里程盾构井悬挂钢丝进行两井定向联系测量。随着站厅层验收移交，孔洞已封闭，不具备悬挂钢丝条件，计划在小里程进行一井定向完成始发联系测量。
由于工期条件紧迫，盾构井进行了盾构托架、台车的吊装，地面场地狭窄，联系三角形夹角小于1°条件困难，对测量方案进行了重新设计。利用大小里程盾构井悬挂钢丝，地下布设4转点基线进行两井定向联系测量。但一般进行两井定向时，为确保始发基线的稳定性，常采用主副基线的形式，其一般布设为N形、V形，增加了图形条件，测站数少于3站。
因此规定：地面控制网布设为附合导线，外业联系测量时、增加钢丝独立测量的次数，即每阶段联系测量时钢丝观测4组。
内业数据处理时，规定大里程方向第一条边为起点边、小里程方向最后一条边为终点边，将4组观测数据的起点边、终点边均值成果作为起算数据纳入多转点基线边进行平差，核查基线的符合性。
下阶段联系测量完成后所得起点边、终点边成果与上一阶段的起点边、终点边成果取均值，进行基线边符合性检查合格后，作为指导盾构掘进的起算成果。多转点基线联系测量如图2所示。
图2?多转点基线联系测量示意
3?测量实施
3.1?资源配置
测量机器人徕卡全站仪TS60两台，光学对中觇牌4套；人员投入8人，直径0.3?mm钢丝4卷，10?kg重锤3个，阻尼液2桶，反射贴片6个；人员8人，其中工程师1人、助理工程师2人、高中级测工5人。
3.2?联系测量实施
地面测设一条附合导线，以GNSS点G210、G209为起算边，经地面加密点DM1、JJD1、DM2、DM3、JJD2、DM4，附和至起算点G205、G204。联系测量时地面部分在JJD1、JJD2设站，后视DM1、DM3，最后前视钢丝GS1、GS2；井下部分分别在基线点JZ6、JZ1设站，后视JZ5、JZ2，再前视钢丝GS1、GS2；照此观测程序完成第一组钢丝的观测，然后从阻尼液桶中提起重锤，调节地面支架悬挂钢丝的位置，固定后落下重锤，静置一定时间后，按照上述观测程序完成剩余3组钢丝的观测。整个外业观测过程中导线及钢丝观测部分按四测回观测，左右角均值之和与360°较差应小于4″，2C值一测回内小于9″，同一方向各测回间应小于6″；测距时一测回间较差，小于3?mm，单程各测回间较差，小于4?mm。
外业数据检核合格后，将其导入科达普施测量控制网数据处理软件中进行精密平差，地面导线总长3.09?km，角度闭合差为3.2″，x坐标闭合差–5.7?mm、y坐标闭合差2.6?mm，相对精度1/488?096；测量成果满足角度闭合差小于±14.1″，全长相对闭合差小于1/35?000的要求。将多转点基线边中起点边、终点边进行分析。将其成果均值进行严密平差分析其符合性。其构成导线总长度0.38?km，角度闭合差：–1.7?mm，x坐标闭合差–1.9mm、y坐标闭合差0.5?mm，相对精度1/192?318，测量成果满足规范要求。
按某市轨道建设管理有限公司工程测量管理规定要求，该区间左线隧道进行了始发、150~200?m、300~400?m、贯通前150~200?m这4个阶段联系测量工作。外业观测方式按照上述方法进行，进行隧道掘进至150~200?m联系测量内业数据处理时，先将本阶段测量的4组钢丝平差所得的基线点起点边、终点边取均值后纳入附合导线进行测量精度检核，合格后与上一阶段均值成果取均值，平差后所得多转点基线成果作为指导盾构掘进的起算数据。
贯通前起点边、终点边符合性检查结果如下：总长度0.38?km，角度闭合差–3.9″，x坐标闭合差3.1?mm、y坐标闭合差–0.3?mm，相对精度1/123?072；测量成果满足相关规范要求。
3.3?贯通误差测量
隧道掘进完成后，进行贯通误差测量，小里程方向以二仙桥站至踏水桥方向贯通前联系测量始发基线基线TEZ1、TEZ4为起算成果，在TEZ1设站，后视TEZ4，测量至GTD；大里程方向以距贯通面最近3个控制点EJZ210、EJZ301、EJZ401为起算点，作业前先按边角关系对其进行稳定性检查，合格后测量至贯通点GTD。
其测量成果满足地下隧道与车站结构横向中误差不应超过±50?mm，贯通测量限制差应小于100?mm的测量规定。二仙桥站至机车厂站左线贯通误差成果见表1。
表1?二仙桥站至机车厂站左线贯通误差成果
3.4?地下控制点联测
隧道贯
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