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研究拟以青岛某地铁深基坑为工程背景，运用有限元法，构建三维数值计算模型，对基坑开挖期间的地基稳定性和支护结构的变形进行研究。
1?工程概况
佛耳崖站是青岛地铁2号线二期工程的第2座车站，沿金水路呈东西向设置，为地下2层11?m岛式车站，全长217?m，标准区段宽度19.9?m，最大宽度24.5?m，基坑支护形式为钻孔灌注桩加内支撑的形式。支护示意如图1所示。
图1?基坑支护示意
车站所在场区地层由上而下分别为素填土、粉质粘土、含粘性土砾砂、强风化花岗岩、中风化花岗岩和微风化花岗岩，站底板基本处于中风化花岗岩层内。
2?数值模拟方法与过程
2.1?基本假定
为使其能反映基坑工程施工时支护结构的力学特征及变形特征，提出以下假设。基坑开挖前，土体在重力作用下处于固结状态，均质弹塑材料；基坑工程中，以基坑开挖时的土层厚度为平均；初始应力场仅以土的自重为基础，在基坑开挖时未考虑工程荷载的作用；在开挖过程中，考虑20?MPa的地表过载。
2.2?数值模拟方法
根据已有建筑的位置和施工影响范围，模型尺寸设置为350?m×150?m×50?m（长×宽×高），模拟基坑开挖分为7个步骤，每个步骤开挖3?m深。图2展示了该模型的总体示意。
图2?模型整体示意
模型中地层简化为水平匀质分布地层，采用摩尔–库仑本构建立3D单元模型，根据建筑物的实际尺寸以及与基坑的位置关系，采用各相同性本构建立邻近建筑物的3D单元模型，TRD混凝土止水帷幕利用二维板单元进行数值仿真，利用一维梁单元对灌注桩和支护体系进行数值仿真，并在此基础上构造接触面及桩端单元，实现桩–土间的耦合作用。TRD、桩、支撑模拟示意如图3所示。
图3?TRD、桩、支撑模拟示意
施加自重，基坑周围地面超载为20?kN/m2。对模型整体施加自动边界条件，默认约束模型底部x、y方向位移，左右约束x方向位移，前后约束y方向位移；对模拟支撑的1D梁单元节点进行约束自由度。梁单元（支撑）节点自由度约束示意如图4所示。
（a）
（b）
图4?梁单元（支撑）节点自由度约束示意
（a）第1道支撑；（b）第2、第3道支撑
2.3?数值模拟过程
在施工过程中，对相应的网格群、荷载组和边界条件进行激活/钝化，实现对开挖、支护等施工全过程的仿真。具体的施工流程如下。
计算初始应力场，激活所有土层、开挖区域、临近建筑物基础、灌注桩与TRD混凝土止水帷幕，激活自重、建筑物荷载、地面超载与边界条件，清零位移；钝化基坑开挖第1步的土层，激活冠梁、第2道混凝土支撑、钢支撑；钝化基坑开挖第2、第3步的土层，激活第2道钢支撑与钢围檩；钝化基坑开挖第4、第5步的土层，激活第2道钢支撑与钢围檩；最后开挖剩余第6、第7步的土层。以此完成基坑开挖与支护。
3?数值计算结果分析
3.1?基坑开挖对地层的影响分析
（1）地表沉降。地面沉降随距基坑周边距离的增大而降低，最大沉降量发生在基坑顶面，达到4.45?mm，然后在远离坑边的地方逐渐降低至零，地表沉降变化曲线示意如图5所示。
图5?地表沉降变化曲线示意
（2）基坑竖向位移。深基坑开挖引起的土体受力状况发生了变化，在开挖卸荷作用下，基坑底土体将发生回弹，并伴随着坑底深度的增大，垂直位移也随之增大。基坑竖向位移示意如图6所示。
图6?基坑竖向位移示意
（3）基坑水平位移。水平荷载作用下，土体的抗变形能力随抗剪强度的减小而下降，这是影响基坑周边土向内运动的主要因素。但是，因为支架对侧向变形的限制较大，所以水平位移最大值出现在基坑中部，最大值为8.13?mm，基坑水平位移示意如图7所示。
图7?基坑水平位移示意
3.2?基坑开挖对灌注桩的影响分析
（1）桩水平位移。
灌注桩随着基坑的不断加深，最大水平位移也逐渐增加，最大水平位移发生位置从桩身顶部逐步到桩身中部。基坑开挖完成后支护桩最大位移约为7.41?mm，桩水平位移示意如图8所示。
图8?桩水平位移示意
（2）桩竖向位移。
灌注桩竖向位移如图9所示，最大值为7.58?mm，灌注桩水平位移最大值出现的位置主要集中在基坑侧壁1/3位置处，基坑扩大端部灌注桩位移较小，几乎无变化。
图9?桩竖向位移示意
3.3?基坑开挖对支撑轴力的影响分析
基坑各开挖步支撑轴力详见表1。
表1?基坑各开挖步支撑轴力
基坑各开挖步支撑轴力变化见表1。随着基坑开挖的加深，桩后土压力也会不断增加，从而使得每根钢管支架的轴向力都会随之增加；基坑开挖完成后，基坑支护结构的最大轴力为1?385.8?kN，小于钢支撑的轴力设计值1?715?kN，结果表明，该支护结构在基坑开挖全过程中均能满足其自身的稳定性。
4?结论
（1）随着距基坑开挖范围的增大，地面沉降逐渐降低，最终达到了零点，最大沉降量出现在基坑边缘处。
（2）引起基坑侧向位移的主要因素：基坑开挖卸荷后，土体的抗变形能力降低，
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