2025《在用户出行基础上的电动汽车充电需求分布综述》2200字.docxVIP

PAGE2

在用户出行基础上的电动汽车充电需求分布综述

电动汽车充电需求的影响因素

（1）充电方式特性分析

按照充电时长和使用特性，一般分为交流慢速充电模式、直流快速充电模式和更换电池组模式。

相应的充电模式特性参数如表3.1所示。

表3.1电动汽车充电模式分析

对于本文研究对象，针对为私家车型。对于私家车主要采用交流慢充和直流快充两种充电模式，直流快充直流快充方式的充电电流大，整体充电时间较短。本文研究统一采用电动汽车快速充电。

（2）电池特性

电动汽车可以分为两种类型，一是搭载大容量电池的大型公交车，二是小容量电池的小型私家车，出租车等。

考虑考虑电池的循环使用寿命，电动汽车的最佳充电量一般在20%~90%，电动汽车电池充电特性可如式（3.1）表示：

Tc

式中，Tc为电动汽车需要充电时间；LEV为电动汽车的续航里程；s为电动汽车单位电量行驶里程；SOCt为电动汽车荷电状态；SOCe为电动汽车最终期望的荷电状态；Qe为电动汽车电池容量；Pch为充电功率。

电动汽车出行规律分析

电动汽车充电需求就是指满足电动汽车用户基本出行所需的电量。出行需求受用户的年龄、工作、习惯等多因素限制影响而具有极大的随机性。因此，在考虑电动汽车快速充电需求预测之前，需要重点分析电动汽车充电需求的时空分布，研究电动汽车用户出行规律。

通过研究调查，得出结论：电动汽车大规模使用后，替代燃油汽车的电动汽车不会影响用户的出行习惯。

因此，可以通过燃油汽车的行驶特性来研究电动汽车的行驶特性，本文根据2019年北京交通发展年报和NHTS公布的数据进行分析。

（1）出行量与出行方式

出行量反映了人们的出行需求，居民出行的交通工具一般有公交、地铁、私家车、出租车等。由2019年北京交通发展年报的数据结果，得到2017年和2018年出行量与出行方式占比如图3.1所示，2018年北京市日均出行总量为3924万人次。

图3.1出行量与出行方式占比

设电动汽车汽车作为出行工具的概率REF_Re\r\h[53]κEV为：

κEV

式中，κcar为选择小汽车出行的概率，α为电动汽车渗透率。

（2）出行时间分布

通过典型日段居民出行分布图，可以得到居民24小时内出行具有明显的特征，呈现出早晚高低峰。其中，高峰外出时间主要集中在上午6点至9点之间，下午16点至19点，出行到达时间分布主要集中在上午七点至10点和下午16点至19点之间。

图3.2城市居民出行时间分布

城市居民出行时间分布高峰主要集中在两个时段，出行时间分布不均匀，可以通过分析一天中不同时段各居民出行分布情况，以及出行方式所选择占的比例，可以得出各用户时段用户选择电动汽车的大致出行比例。

（3）出行距离

NHTS统计研究了普通小汽车日行驶里程与其概率密度的关系。它调查分析了不同类型电动汽车的充电特性，统计了其各个日行驶里程分布。

图3.3NHTS私家车日行驶里程分布

该图反映小汽车用户出行比例随日行驶里程的变化，可间接反映出电动汽车日充电需求的情况。

（4）出行路径规划

城市道路网络的交通分布状态直接受用户的出行路径影响，一般用户通常基于个人认知和行为习惯对出行路径进行选择，因此交通流量，城市网络呈现出动态随机性，对于城市交通流量分布研究，用户的出行路径分析是必不可少的环节。

电动汽车充电计算

确定规划区域内的电动汽车的充电需求分布，是合理规划充电站容充电机数目的必要前提。想要得到规划区域充电功率需求分布，有一个思路是可以利用道路交通网络中的车流量来表示。将区域内的交通道路模拟网格化，假设有l条路段与路网节点i相连，则时间段T内节点i的交通总流量可表示为：

Qi,T=0Tm=1

式中，im为与节点i相连的第m个路网节点；qtmi,im为节点i与

结合电动汽车充电概率，电动汽车出行概率以及用户出行时间分布比例获得单位时段t节点i有充电需求的电动汽车数量：

ni,t

式中，κEV为用户选择电动汽车出行的比例；λt为各时段的用户出行时间分布比例；Ptcharge为电动汽车充电概率。

当电动汽车处于包含多个充电站服务区域的路径上，用户会综合考虑充电站距离远近、交通状况以及自身喜好等因素选择一个相对最优的充电站前去充电，根据电动汽车到达充电站k的荷电状态和充电站k周围的交通便利性Gk来表现充电站k对用户的吸引力βatt,kREF_Re\r\h[54]。

βatt,k

式中，k∈N表示充电站候选节点集合；设Lj1表示离充电站节点k最近的路径，则当路径Lj1在充电站k服务范围Rk内，即Lj1∈Rk时，βatt,k=1，否则为0；设Ljm表示在充电站k服务范围内，但不是离充电站k最近的路径；Kjm表示路径Ljm存在的能够截获车流量的候选充电站节