2026《电池热管理系统研究现状的国内外文献综述》4100字.docxVIP

1绪论

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电池热管理系统研究现状的国内外文献综述

新能源汽车是近几年全球瞩目的热点，现在正进入电动汽车（EVs）和混合动力汽车（HEV）时期。尽管由于锂离子电池能量密度高，在EVs和HEV中得到了广泛的应用，但它的热安全问题仍然是一个新的挑战。采用高效的电池热管理系统（batterythermalmanagementsystem，BTMS），可以保证锂离子电池在较佳的工作环境下进行工作，从而提高其安全性能和使用寿命。

当前，国内外众多企业都在采用与高校、科研院所等合作的方式对锂离子电池的热管理系统进行研究，以实确保现锂离子电池在最佳的温度范围内工作，主要包括以下三方面：

（1）要确定LIB工作时合理的温度区间；

（2）因为LIB由许多模块组成，而多个电芯又组成每个模块，所以必须保证各个电芯之间的温度均匀；

（3）由于LIB在低温环境下容量易衰减，从而对纯电动汽车的续航能力有较大影响，因此动力电池热管理系统必须保证LIB在低温环境下能迅速地保持在合适的工作温度范围内。

电池的早期研究阶段，主要侧重于正极和负极材料的突破，而忽略了热量的管理。随着电池容量的增加和温度对电池的热安全性和效率的影响，电池的热管理成为了一个主要的发展趋势。不同环境条件及工况下，电池包的温度波动很大，需要保证电池放电后产生的热量能够及时散出。而BTMS正是基于LIB理想的工作温度范围，根据其本身的电化学原理和相关的产热机制，将传热学、电化学、材料学、流体力学、分子动力学等作为理论依据，采用不同的散热方式，以实现对LIB温度的控制。

BTMS按其所采用的制冷介质是否需要外部能量进行辅助冷却，以及是否受外界环境的干扰，可将其划分为有源（主动式）冷却和无源（被动式）冷却。主动式冷却是指在冷却过程中，系统不受外界环境温度的干扰，能够根据实际散热需求向制冷系统提供额外功率进行消耗，从而达到有效的冷却效果，主要有风冷、液冷和直冷；被动式冷却则无需消耗额外的功率，但受外界温度影响较大，如相变材料冷却。目前，BTMS通过控制冷却介质的温度来保持电池温度均匀性的方式主要有：风冷、液冷、相变材料冷却、热管冷却和多方式耦合等。

（1）风冷系统

风冷也称空气冷却，是一种最常见的制冷方式，即将空气作为传热介质，利用气流将外部低温的空气进入电池包内部通道，在流经电池表面时与电池进行热交换，以热对流和热传导的方式带走电池表面的热量，再以此为循环，不断地对电池包进行降温，从而保证电池在充放电时处于一个合适的温度区间。

根据有无动力源驱动的情况，可以将其分成两种：自然风冷和强制风冷，具体形式如下图1-2所示。

（a）自然对流冷却

（b）强制对流冷却

图1-2风冷系统

采用自然对流冷却的方式对结构简单的电池组有很好的散热作用，可减少电池管理系统的成本，且不需要额外的散热部件，但对于结构复杂、数量多的电池组，其运行效率就会下降。而强制对流冷却是一种外加强制通风系统，并根据需要增加了辅助装置，从而换热效果比自然对流好，但其整体耗能增加。

按照空气流道结构，可将其分为两类：串行式和并行式，其结构如图1-3所示。

（a）串行流道（b）并行流道

图1-3两种风冷系统

在串行通风时，冷空气从动力电池组的左侧风道进入，依次流经单个动力电池，在此过程中不断被高温的电池加热，带走其表面热量后，从右侧流出。由于入口处空气流速较快，而出口处空气流速和散热面积较小，且空气经过动力电池组前部模块后积聚了一定的热量，因此，模块左侧电池的散热效果比右侧的好，电池组出口处温度高于入口处温度，电池组温度分布均匀性较差。并行通风时，冷空气同串行一样从左侧进入动力电池组并从右侧流出，不同的是其空气流道由设计成楔形的引流板组成，使冷空气可以同时从各单体电池间的间隙中平行流过，气流在各单体电池间分布均匀，有利于保持动力电池组内温度的一致性。所以，并行通风系统在风冷电池热管理系统中应用较广。

AhmadA.Pesaran等人研究发现，串行风冷系统容易导致电池包内的温度分布不均匀，而并行通风系统可实现每个电池模块的表面气流流量大致相等，散热效果优于串行系统，但其流道设计较为复杂，同时，流道的宽度、流速以及流道形状等因素也会影响风冷散热的效果。Wang等采用模拟和试验的方法，探讨了采用不同电池组结构对风冷散热的影响。Xu等通过对电池的排列方式和进气位置的分析，得出了增大气流截面面积和减少通道长度都能改善电池包的温度均匀性。

风冷系统具有结构简单、重量轻、成本低等优点，许多车型都采用了风冷方式，如丰田、奇瑞等。然而，由于空气的低热导率和低比热容，空气冷却的冷却能力受到限制，冷却性能不佳，降低最高温度和保持电池组温度均匀性的能力较差，不能满足长续航里程电动车和