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关于防腐蚀手段的研究现状文献综述

上文简单提到传统的主缆防腐系统是由主缆表面防腐腻子+镀锌钢丝缠丝+缠丝表面涂装共同组成，原理就是阻碍外部腐蚀介质与钢丝接触。但这项技术只是起到了减缓作用，涂层总会慢慢的被腐蚀完，涂层一直在被消耗，当消耗出漏洞时，对基体的腐蚀便无法阻止。

于20世纪60年代，那时候对于防腐的手段还停留在被动防腐蚀的认知中，所以人们千方百计在防腐蚀层上下功夫，多层，加厚等等，便催生了美国和日本的公司用合成聚氯丁橡胶缠包带、聚丙烯树脂带、异丁橡胶和双组分改良硅系密封层组成多层防护，连续几层材料包裹在主缆外层，以达到防护效果[22]。然而经过检测发现，这样的防护层也不是万无一失，在材料防护层的接口处难免会出现漏缝，水就会趁虚而入，而且这种防护方法繁琐，施工难度大，后期还不好维修。

2000年后，国内悬索桥主缆防腐层主要由防腐腻子、S型缠绕钢丝、外防护涂层构成。但是这种防护方法说到底只是通过减缓了水蒸气深入主缆内部的速度，来延长使用寿命。一旦湿空气进入主缆，就无法将其从主缆排出。排出主缆内部的水分和其他腐蚀性气体，对延长主缆服役时间和安全运行有着决定性作用，因此主缆干空气送风除湿系统应运而生。

1994年，日本一家承包公司首先对桥梁主缆采用了高气密性材料包裹，然后对主缆内部进行除湿，通过排入干燥空气以达到目的。检查后证明，主缆除湿系统可以有效达成目的，主缆内部的空气湿度保持在一个较低的水平，腐蚀速率大大降低[23]。经过成功的案例，日本明石海峡大桥就采用“S型缠丝+干空气除湿系统”作为防护手段。并且经过两年的相对湿度数据监测发现，经过8个月干空气送风除湿后，主缆内部开始变干、相对湿度趋于稳定。之后，湿度会受到外界湿度季节性变化的影响，但系统在目标湿度为40%条件下运行，湿度可以控制在60%以下[24]。

表1.5-1日本悬索桥主缆防腐体系和措施

Table1.5-1Anti-corrosionsystemandmeasuresformaincablesofsuspensionBridgesinJapan

桥名

建成年份

防腐体系

检查年份

采取措施

因岛大桥

1983

高铅酸钙、高分子有机铅+圆形缠绕钢丝+氯化橡胶涂层

1989

已添加主缆除湿

大鸣门桥

1985

高铅酸钙、高分子有机铅+圆形缠绕钢丝+环氧、聚氨酯涂层

1991

已添加主缆除湿

关门桥

1973

高分子有机铅+圆形缠绕钢丝+苯二甲酸

1993

研究添加主缆除湿

平户桥

1977

高分子有机铅+圆形缠绕钢丝+氯化橡胶

1992

已添加主缆除湿

濑户大桥

1988

高铅酸钙、高分子有机铅+圆形缠绕钢丝+环氧、聚氨酯涂层

1993

已添加主缆除湿

大岛大桥

1988

高铅酸钙、高分子有机铅+圆形缠绕钢丝+环氧、聚氨酯涂层

1992

已添加主缆除湿

明石海峡大桥

1998

圆形缠绕钢丝+弹性氯丁橡胶带+氯磺化聚乙烯涂装+主缆内干燥空气送气除湿

2008

已有主缆除湿

英国Christodoulou等在Humber大桥上采用了“弹性缠包带+干空气除湿系统”对主缆进行防护[25]。首先移除设计位点的缠丝和防腐腻子移除，楔开主缆，然后将送气和排气不锈钢管安装到主缆内部，合上主缆并在最外层缠绕弹性缠包带，最后使用气动加热毯加热外层缠包带使其与其他保护层牢固结合在一起。用于主缆除湿的干空气从桥面钢箱梁抽取到干空气制备站，先经过转轮除湿机除湿之后排放到设备室，该设备室对干空气进行加压后送入HEPA过滤器，最后干净的空气通过进气管道送入主缆内部。最初，为了加速主缆内部干燥过程，干空气制备站的相对湿度设置为10%，随着主缆干燥，该参数逐渐增加以降低运行成本，同时使主缆内部保持较低的相对湿度。在运行3个月后，主缆内部相对湿度已显著降低。但该系统在除湿前未对空气进行过滤，会导致转轮除湿机运行一段时间后转轮受到污染，除湿能力下降[26]。

图1.5-1明石海峡大桥送风除湿系统

Figure1.5-1Airsupplydehumidificationsystemofakashistraitbridge

我国的主缆除湿系统一开始主要是借鉴日本在悬索桥主缆防护方面的成功经验，润扬大桥成为国内首座采用“S型缠丝+干空气除湿系统”进行主缆除湿防腐的悬索桥[27]。润杨长江公路大桥的除湿系统通过空隙在密封层里输入干燥空气，保证了空气持续不断流通，湿度大的气体不断被排除，主缆内部空气湿度得到有效控制。但是该体系中大部分材料全部使用的是进口材料和设备，较高的成本限制了该体系在国内的应用推广[28][29]。

在2009年泰州大桥也采用了相同的举措，与之不同的是泰州大桥这次全面采用国产设备并针对部分细节进行了创新[30]。除了除湿系