考虑功率-容量约束的城市轨道交通车载超级电容阵列配置方法.pdfVIP

第34卷，第2期中国铁道科学V01．34No．2

2013年3月CHINARAILWAYSCIENCEMarch，2013

文章编号：1001—4632(2013)02—0118—07

考虑功率一容量约束的城市轨道交通车载

超级电容阵列配置方法

沈小军，陈胜，张翼，赵时曼，达世鹏

(1．同济大学电子与信息工程学院，上海200092；2．上海申通地铁集团有限公司，上海201103)

摘要：基于容量约束配置方法配置的超级电容阵列吸收功率远小于城市轨道交通车辆电制动功率，造成

制动能量的浪费。由于超级电容阵列的充电初始电压值对其合理配置影响很大，存在理论上的最优值，因此在

分析车辆再生制动电气特性基础上，建立超级电容阵列功率和容量需求数学模型，提出满足制动能量回收电气

参数的功率一容量约束配置方法，然后从最低工作电压的角度对该方法中的充电初始电压进行优化，并给出超

级电容阵列的优化配置流程。算例分析和仿真验证表明：基于功率一容量约束配置方法配置的超级电容阵列能

够满足城轨车辆制动能量回收的需求，节能效果优于容量约束配置方法，且具有较高的节能／质量比。

关键词：城市轨道交通；车辆；车载储能系统；超级电容阵列；配置方法；电制动能量回收

中图分类号：U266．2：U260．49文献标识码：Adoi：10．3969／j．issn．1001—4632．2013．02．20

储能式制动能量回收与再利用技术节能效果好，1所示。图中：P为电制动功率；FB为电制动

还能削峰填谷，提高供电质量，保障供电安全，是力；为制动初速度；为再生制动终止速度。

当前国内外的研究热点[1]。超级电容器因具有功率由图可知：车辆制动时从高速至低速一般依次经历

密度大、循环寿命长和充放电速度快等优点，在制恒压恒转差频率控制模式(AB阶段)、恒功率控

动能量回收用储能器件选型中备受青睐引。制模式(BC阶段)和恒转矩控制模式(CD阶

车载电制动能量回收用超级电容阵列一般依据段)。其中在AB阶段，电机功率迅速上升以满足

容量约束配置方法进行配置设计。容量约束配置方车辆制动瞬时对较大电制动力的要求，该阶段持续

法是指超级电容阵列的理论可存储容量与待吸收电时间很短；在BC阶段，受电机功率过载能力限

制动能量相等，且超级电容阵列最小工作电压取值制，电机进入恒功率控制模式；在CD阶段，电制

为最大工作电压的一半，以此计算超级电容器串、动力已满足车辆制动要求或受到最大电制动力限制，

并联个数的方法[7{]。研究表明，该方法只考虑了～

超级电容阵列的理论容量与待吸收电制动能量间的

约束关系[7。引，忽略了其功率与车辆电制动功率间

的约束关系，即基于容量约束配置方法配置的超级．

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电容阵列吸收功率远小于车辆电制动功率，造成电．

制动能量的浪费，影响系统节能效果。本文从功率、．]日『／

和容量两方面开展满足电制动能量回收的城市轨道

交通车载超级电容阵列配置理论及优化研究。‘{．

车辆再生制动电气特性

图1车辆制动过程中电制动力、电制动功率及速度的时

城市轨道交通车辆(简称车辆)制动过程如图