车辆工程毕业设计-二轴五档手动变速器设计.docxVIP

车辆工程毕业设计-二轴五档手动变速器设计

引言

手动变速器作为汽车传动系统的核心部件之一，其性能直接影响整车的动力性、经济性及驾驶操控感受。在当前汽车技术不断发展的背景下，手动变速器凭借其结构相对简单、成本较低、传动效率高以及能为驾驶员提供更直接驾驶乐趣等特点，依然在诸多车型，特别是经济型乘用车和运动型轿车中占据重要地位。本次毕业设计选题为“二轴五档手动变速器设计”，旨在通过对变速器的系统设计与分析，深化对车辆传动理论的理解，掌握机械设计的基本流程与方法，并培养工程实践能力与创新思维。二轴式变速器因其结构紧凑、传动路线短、效率高等优点，广泛应用于前置前驱车型。本次设计将围绕一款假设的紧凑型轿车动力参数，完成五档（含倒档）手动变速器的方案设计、主要参数计算、零部件强度校核及结构优化等工作，力求设计出一款性能可靠、结构合理、满足使用要求的手动变速器。

一、设计参数的确定与分析

1.1原始数据与设计目标

变速器的设计首先依赖于发动机的动力特性和整车的性能要求。本次设计依据的假设发动机及整车主要参数如下：

*发动机类型：直列四缸汽油发动机

*最大功率及对应转速：约XXkW/XXXXrpm

*最大扭矩及对应转速：约XXN·m/XXXXrpm

*发动机最低稳定转速：约XXXrpm

*整车满载质量：约XXXXkg

*驱动形式：前置前驱

*轮胎规格：假设为195/65R15，滚动半径约为XXXmm

*主减速器传动比：i?（待定或根据经验初定后校核）

*最高车速目标：≥XXXkm/h

*最大爬坡度要求：≥XX%(一档)

1.2传动比的确定

传动比的选择是变速器设计的核心环节，直接关系到整车的动力性与经济性。

1.最高档传动比（五档）：通常为直接档或超速档。考虑到经济性，本次设计五档采用超速档，其传动比i?1。根据最高车速要求，由公式u???=0.377*n???*r/(i?*i?)，可初步反推i?与i?的乘积关系。

2.一档传动比i?：应保证车辆有足够的驱动力以克服最大爬坡度和顺利起步。根据最大爬坡度要求，结合滚动阻力和空气阻力（初步估算），由驱动力平衡方程计算出所需的最大驱动力，进而确定一档总传动比（i?*i?），再结合主减速比i?得到i?。

3.中间档位传动比（二、三、四档）：通常按等比级数或一定的比例关系分配，以保证换档过程中发动机转速过渡平稳，动力衔接顺畅。可采用等比级数分配法，即i?/i?=i?/i?=i?/i?=i?/i?=q，其中q为公比。也可根据经验或优化目标进行调整。

4.倒档传动比i?：一般略大于一档传动比，以保证倒车时的驱动力和车速适中。

1.3中心距的初步确定

中心距A是变速器设计的基本尺寸参数，对变速器的外形尺寸、体积、质量及齿轮的接触强度有直接影响。其确定主要考虑传递的扭矩、齿轮的模数、齿宽及材料等因素。可根据经验公式A=K*√(T????*i?*η?)进行初步估算，其中K为中心距系数，T????为发动机最大扭矩，i?为一档传动比，η?为一档时的传动效率。也可参考同类型变速器的中心距进行选取，并在后续齿轮参数确定后进行校核调整。

1.4齿轮基本参数的初步选择

包括模数m、压力角α、螺旋角β（斜齿轮）、齿顶高系数h?*、顶隙系数c*等。模数主要根据齿轮承受的扭矩按弯曲强度初步确定；压力角通常选用20°标准压力角；斜齿轮的螺旋角β一般在8°~25°之间选取，可改善齿轮啮合性能，提高重合度和承载能力。

二、变速器结构方案的设计与论证

2.1整体布局

采用典型的二轴式布置方案：输入轴与输出轴平行布置，动力由发动机经离合器传入输入轴，再通过不同档位的齿轮副传递至输出轴，最后经主减速器、差速器传递给驱动轮。所有前进档采用常啮合齿轮传动，并通过同步器实现换档。

2.2档位布置与齿轮排列

*输入轴：安装有各档主动齿轮（常啮合齿轮），与输入轴制成一体或通过花键连接。

*输出轴：安装有各档从动齿轮，通过轴承支承在壳体上，从动齿轮空套在输出轴上，通过同步器与输出轴结合实现动力传递。

*倒档：需设置倒档惰轮以改变动力传递方向。倒档齿轮通常布置在变速器壳体的一侧。

齿轮排列应考虑结构紧凑、换档方便、避免齿轮干涉。通常将常啮合齿轮副（如输入轴五档齿轮与输出轴五档齿轮）布置在远离离合器的一端，以缩短输入轴的悬臂长度，提高轴的刚度。

2.3同步器的选型与布置

各前进档均采用锁环式惯性同步器，结构紧凑，性能可靠。同步器布置在输出轴上，与相应的从动齿轮配合。

2.4箱体结构形式

采用整体式或分体式（通常为上下对开式）铸铁或铝合金箱体。铝合金箱体可减轻质