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定時脫機操作系統（TRANSYT）

仿真模型2、週期流量變化圖式週期流量變化圖式是縱坐標表示交通量，橫坐標表示時間(以一個週期時長為限)的交通量在一個週期內隨時間變化的一種柱狀圖。在TRANSYT交通模型裏，所有計算過程的基本數據均為每個時段內的平均交通量、轉彎交通量及該時段的排隊長度。此圖可由TRANSYT程式計算得到，並作為一項輸出內容列印出來。在TRANSYT的所有計算分析中，均以上述這種柱狀流量圖式為依據。*定時脫機操作系統（TRANSYT）

仿真模型3、車流在路線上運行狀況的模擬為描述車流在一條連線上運行的全過程，TRANSYT使用如下三種週期流量圖式：(1)到達流量圖式。這一圖式表示車流在不受阻滯的情況下，到達下游停車線的到達率變化情況。(2)駛出流量圖式。這一種圖式描述了車流離開下游交叉口時的實際流量的變化情況。(3)飽和駛出圖式。“滿流”圖式實際上是一種以飽和流率駛離停止線的流量圖式。只有當綠燈期間通過的車流處於飽和狀態時才會有這種圖式出現。*定時脫機操作系統（TRANSYT）

仿真模型4、車輛延誤時間的計算TRANSYT計算的車輛延誤時間是均勻到達延誤、隨機延誤與超飽和延誤之和*定時脫機操作系統（TRANSYT）

仿真模型5、停車次數的計算TRANSYT計算的停車次數，也是分成均勻到達停車次數、隨機停車次數及超飽和停車次數三部分。*定時脫機操作系統（TRANSYT）

優化：TRANSYT將仿真所得的性能指標(PI)送人優化程式，作為優化的目標函數；以網路內的總行車油耗或總延誤時間及停車次數的加權和作性能指標；用“爬山法”優化，產生較之初始配時更為優越的新的信號配時；把新信號配時再送人仿真部分，反復迭代，最後取得PI值達到最小的系統最佳配時。*定時脫機操作系統（TRANSIYT）

優化1、綠燈相位差的優選2、綠燈時間的優選3、控制子區的劃分4、信號週期時長的選擇*定時脫機操作系統（TRANSIYT）

優化1、綠燈相位差的優選在初始配時方案的綠時差的基礎上，以適當的步距調整交通網上某一個交叉口的綠時差，計算性能指標PI。若這次求出的PI值小於初始方案的PI值，說明這種調整方向是正確的，還應當以同樣的步距沿同一方向對該交叉口的綠時差作連續調整，直至獲得最小的PI值為止。反之，假若第一次調整後的PI值比初始方案所對應的PI值大，則應朝相反方向調整綠時差，直至取得最小PI值為止。*定時脫機操作系統（TRANSIYT）

優化2、綠燈時間的優選TRANSYT同樣也可以對各信號相位的綠燈時間進行優化調整。作法是不等量地更改一個或幾個乃至全體信號相位的綠燈長度，以期降低整個交通網的性能指標PI值。在對綠燈時間作上述調整時，不允許任何一個信號相位調整後的綠燈時間短於規定的最短綠燈時間。*定時脫機操作系統（TRANSIYT）

優化3、控制子區的劃分一個範圍較大的交通網絡，在實行信號聯網協調控制時，往往要分成若干個相對獨立的部分，每一個部分可以有自己獨特的控制對策，各自執行適合本區交通特點的控制方案。在實際工作中，就往往以這些不宜協調的連線作為劃分控制子區邊界的參考依據，即子區邊界點基本上均在這些連線上。*定時脫機操作系統（TRANSIYT）

優化4、信號週期時長的選擇TRANSYT可以自動地為交通網各子區選擇一個P1最低的公用信號週期時長，同時還可以確定哪幾個交叉口應當採用雙週期。*自適應式聯機操作系統SCATS(SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem)是一種即時自適應控制系統，由澳大利亞開發。20世紀70年代開始研究，隨後在80年代初投入使用。SCATS的控制結構為分層式三級控制，三級控制為中央監控中心→地區控制中心→信號控制機。在地區控制中心對信號控制機實行控制時，通常將每1~10個信號控制機組合為一個“子系統”，若干子系統組合為一個相對獨立的系統。SCATS是一種用感應控制對配時方案作局部調整的方案選擇系統。*自適應式聯機操作系統

SCATS1、子系統的劃分與合併2、配時參數優選3、信號週期時長的選擇4、綠信比方案的選擇5、相位差的選擇*區域交通信號控制系統*概念與分類區域交通信號控制系統：將區域內的全部交通信號的監控，作為一個指揮控制中心管理下的整體控制系統，是單點信號、幹線信號系統和網路信號系統的綜合控制系統。*信號