《车辆发动机原理》_第４章.pptVIP

图４－４ｐ－Ｖ双对数图返回图４－５压缩多变指数ｎ１在压缩过程中的变化返回图４－６平均多变指数ｎ１随转速的变化关系返回图４－７膨胀过程多变指数ｎ２ｘ的变化趋势返回表４－１平均多变指数ｎ１、ｎ２的范围返回图４－８平均多变指数ｎ２随转速、负荷的变化关系返回图４－９微元定容循环返回图４－１０燃料空气循环与实际循环的比较返回图４－１１增压发动机的热量分配情况返回图４－１２发动机的内热平衡图返回表４－２热平衡的各项数值范围返回图４－１３负荷对热平衡的影响

（ＭＴＵ３３１外气源增压单缸机）返回图４－１４转速对热平衡的影响（ＭＴＵ３３１外气源增压单缸机）返回４.１概述４.１.１空气标准循环空气标准循环（ＡｉｒＳｔａｎｄａｒｄＣｙｃｌｅ）是理想循环（ＩｄｅａｌＣｙｃｌｅ），其假定前提是：（１）整个循环没有进排气过程，只考虑缸内过程，工作介质是质量不变的空气，温度均匀，比热容一定。（２）用外源传热过程代替燃烧过程。（３）向外界传热，直到使空气的温度与压力相当于初始状态以结束这个循环。（４）整个压缩过程与膨胀过程内部是等熵的。空气标准循环的热效率很高，在实际循环中是不可能达到的。下一页返回４.１概述此外，最高压力、最高温度、平均压力等也比实际循环高得多。但是，在定性地分析一些因素对热效率、压力、温度、平均压力的影响时，空气标准循环是很有用的。４.１.２燃料空气循环燃料空气循环（ＦｕｅｌＡｉｒＣｙｃｌｅ）也是一个理想循环，其假定前提是：（１）忽略换气，只考虑缸内过程。（２）计入工质更换。工质性质（组成及比热容）和反应按化学平衡计算，但组成及温度取为均匀的（单区模型）。上一页下一页返回４.１概述（３）压缩、膨胀过程绝热，对外无热交换。显然，燃料空气循环更接近实际循环，由此能定量地分析出在空气循环中不能得到的一些规律。影响燃料空气循环的主要因素有：（１）工质组成。在燃烧前，柴油机是空气与余隙容积中残留的混合气，对于汽油机还要加上燃料。（２）热分解。燃烧产物在高温（高于１０００℃）下发生热分解，吸收热量。一些燃烧产物在高温下发生以下可逆反应：上一页下一页返回４.１概述越是高温低压，上述反应越向右进行，并吸收热量，以保持化学平衡。随着工作介质的膨胀，温度下降，反应向左进行，分解吸收的热量又释放出来，还可做功，但其利用程度大大下降。柴油机压缩比高，过量空气系数大，循环的最高温度较低，高温分解对循环效率的影响较小。汽油机压缩比低，最高温度高，高温分解的倾向比柴油机严重，但随着温度的下降，分解程度急剧下降，最终结果对热效率和平均压力影响不是很大，只有在做精确计算时才予以考虑。（３）比热容变化。气体比热容随温度增加而增加，这意味着加入同样热量，与空气标准循环相比，燃料空气循环的温升和压力上升减少，使做功量减少，输出功率降低。上一页下一页返回４.１概述两循环间的差异，大部分是由比热容的增加所造成的。（４）工质分子数的变化。如燃烧后工质分子数为燃烧前分子数的μ倍，则得图４－１所示为压缩比ε和过量空气系数Φａ对燃料空气循环热效率ηｔｈ的影响。与空气循环情况相同，增大压缩比ε，热效率上升，但增加比例小。过量空气系数Φａ变大，热效率增加，并趋近空气循环热效率。当燃料较理论混合比浓时，由于不完全燃烧，热效率将急剧下降，图４－２所示为定容循环燃空比与热效率的关系。上一页下一页返回４.１概述４.１.３循环模拟用循环模拟可以较精确地对内燃机性能进行预测，自从计算机应用于发动机性能分析后，这方面的工作加速发展。循环模拟可以使研究人员在设计阶段预测出发动机性能，预测出柴油机和汽油机某些排放物水平，进排气歧管对发动机功率输出及排放污染物的影响，可用歧管内波动作用的解法计算出来，这种方法还可用于研究涡轮增压对发动机性能的影响。上一页下一页返回４.１概述循环模拟已成为现代内燃机设计不可缺少的手段，目前世界上已有一些可应用的大型循环模拟程序，如英国Ｒｉｃａｒｄｏ的ＷＡＶＥ、美国ＧａｍｍａＴｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ公司的ＧＴ－Ｐｏｗｅｒ、奥地利ＡＶＬ公司的ＢＯＯＳＴ以及俄罗斯的Ｄｉｅｓｅｌ－ＲＫ等。关于循环模拟与内燃机性能计算的基本情况见第１４章。模拟的基础在于内燃机工作过程中各环节的物理过程（或化学过程）的模型及数学表达是否完善、符合实际，没有正确的模型就不会有正确的结果。另外，在大型模拟程序的使用过程中，也存在模型选择及校核、验证的关键环节，仍需要大量深入的应用研究，循环模拟的应用效果取决于设计人员对发动机性能的理解深度和经验累积。上一页返回４.２理想循环分析４.２.１循环效率计算方法