《车辆发动机原理》_第７章.pptVIP

图７－１１介质密度不同的质点运动轨迹返回图７－１２油束焰状体简图返回图７－１３油束参数随喷油泵凸轮转角的变化关系返回图７－１４喷雾特性返回图７－１５喷油期间，喷射率、油粒平均直径及喷雾质量的变化返回图７－１６喷油压力及介质背景压力对油束射程的影响返回图７－１７喷油泵凸轮型线对油束参数的影响返回图７－１８直喷式燃烧室返回图７－１９双卷流燃烧室返回图７－２０ω形燃烧室各部位的几何参数关系返回图７－２１Ｃ５燃烧室的示功图返回图７－２２Ｃ５燃烧室的放热规律返回图７－２３缩口形燃烧室返回图７－２４缩口偏置燃烧室返回图７－２５分开式燃烧室返回图７－２６预燃室示功图返回７.３燃油喷雾特性喷射过程初期和末期的雾化情况差，中期最好。图７－１５表示柴油机在喷油期间，喷射率（ｄＱｆ／ｄφ）、油粒平均直径ｄｖｍ及喷雾质量的变化情况。柴油机转速升高时，油泵柱塞速度增大，喷油压力及喷射速度增大，喷雾质量可得到改善。反之，柴油机在低速时，喷雾情况变坏，排气烟度增加。柴油机起动时，转速低，喷雾质量差，这是造成起动困难的主要原因之一。２.燃料黏度燃料黏度大，分子间相互吸引力大，油束不易喷散，油粒变大，油束的锥度和宽度减小，射程加长，油气混合变坏。上一页下一页返回７.３燃油喷雾特性在冬季必须考虑黏度的影响，并采取相应措施。燃用重油时应加温预热。３.介质密度气缸内介质压力高、密度大，有利于油束的雾化，但使介质阻力增大，油束射程减小（图７－１６）。介质的密度主要取决于发动机的压缩比和增压度，是不能任意调整的。４.喷油泵凸轮型线凸轮型线比较陡峭时，喷射压力较高，喷射速度较大，油粒变细。图７－１７表示凸轮型线对油束参数的影响。曲线１的凸轮型线最陡峭，曲线４最平缓。上一页返回７.４压燃式内燃机的燃烧室燃烧室的形状和喷油器布置决定了混合气的形成方式，根据这两个特征，柴油机的燃烧室基本上分为直喷式燃烧室和分开式燃烧室。直喷式燃烧室位于活塞顶上，根据燃烧室凹坑深度，分浅坑形和深坑形两种，前者称为开式燃烧室，后者称为半开式燃烧室。７.４.１开式燃烧室一般开式燃烧室（图７－１８（ａ））的混合气形成方式以空间混合为主。浅坑形燃烧室混合物的形成质量是依靠燃油喷雾的细微度及油束在燃烧室内的均匀分布实现的，进气是无涡流的，因此，用孔径较小（ｄｃ＝０.１５～０.３５ｍｍ）的多孔（ｉ０＝６～１２）喷油器和较高的喷油压力（２０～１５０ＭＰａ）。下一页返回７.４压燃式内燃机的燃烧室为避免油束或火焰直接接触气缸壁，四冲程发动机取喷射角φ０＝１４０°～１６０°。喷射角减小到１２０°以下时，燃油会直接喷到活塞顶面，使火焰扩展不活泼，燃烧室外围部分空气不能充分利用，发动机性能变差。喷射角φ０应使燃油能够达到空气量较多的凹坑四周，此时，有可能使燃油和活塞顶部接触，但如果活塞顶能保持一定的温度，因油滴周围是油气，对壁面的湿润并不严重，而且利用油束从壁面反跳，会使燃油分布更合理，从而获得较好的混合。上一页下一页返回７.４压燃式内燃机的燃烧室大缸径柴油机大多使用浅坑形开式燃烧室。其优点是：结构简单；相对冷却面积Ｆ／Ｖ小，传热损失少；起动性能好；混合物形成过程稳定；经济性好（ｂｅ＝２００～２４０ｇ／（ｋＷ·ｈ））；热负荷低，有利于增压。主要缺点是：过量空气系数ａ大（１.７～２.２），空气利用率低；工作粗暴；对供油系统的制造质量与工作准确性要求较高；对燃料的质量要求较严格。双卷流燃烧室（ＤｏｕｂｌｅＳｗｉｒｌｓＣｏｍｂｕｓｔｉｏｎＣｈａｍｂｅｒ，ＤＳＣＣ）的结构特点主要表现在活塞顶内的燃烧室，如图７－１９所示。上一页下一页返回７.４压燃式内燃机的燃烧室燃烧室呈双盘形，大圆盘中套小圆盘，大圆盘构成外室，小圆盘构成内室，０—３虚线为内、外室的理论分界面。Ｒ１、Ｒ２分别为外室和内室环壁半径；ｄ１、ｄ２分别为外室和内室喉口直径；Ｈ１、Ｈ２分别为外室和内室的深度；ｄ为活塞直径。大、小圆盘的交线形成凸缘３，称为弧脊，ｈ１为弧脊到活塞顶的距离。该燃烧室开口大，深度浅，近似于开式燃烧室，室中心可隆起锥台。油束、进气涡流与双卷流燃烧室在室横截面内（与室中心线垂直的截面）的匹配、混合与传统的ω形燃烧室的匹配、混合机理基本相同，主要区别是在纵截面内，燃油射流触脊后形成内、外两股卷流，不断翻滚，与内、外室的空气进行充分的混合燃烧。上一页下一页返回７.４压燃式内燃机的燃烧室７.４.２半开式燃烧室在现代车用柴油机上应用最多的是半开式燃烧室（图７－１８（ｂ）、（ｃ）），燃烧室的主要部分在活塞顶内，一般配有较强的进气涡流，但也有采用无涡流或弱涡流