《车辆发动机原理》_第１２章.pptVIP

图１２－４７带旁通放气阀的发动机运行特性返回图１２－４８Ｈｙｐｅｒｂａｒ超高增压系统原理返回*图１２－１３Ｖ１０发动机多脉冲排气管布置方式返回图１２－１４ＭＰＣ系统排气管返回图１２－１５排气压力波和气缸内压力变化返回图１２－１６小型涡轮增压器结构返回图１２－１７长短叶片压气机叶轮返回图１２－１８压气机蜗壳返回图１２－１９径流式涡轮无叶蜗壳返回图１２－２０星形轮盘返回图１２－２１后弯叶片返回图１２－２２气体参数沿压气机通道的变化返回图１２－２３空气在压气机中的压缩过程返回图１２－２４压气机流量特性返回图１２－２５１２ＧＪ压气机通用特性返回图１２－２６涡轮中气体参数的变化返回图１２－２７气体在涡轮中膨胀过程的Ｉ－Ｓ图返回图１２－２８３ＨＤ型涡轮增压器的涡轮流量特性返回图１２－２９涡轮效率特性返回图１２－３０ｐｍｅ与压比ｐＣ／ｐ０的关系曲线返回图１２－３１有中冷时ρｋ／ρ０与压比关系曲线返回图１２－３２ｐＴ／ｐ０和压比ｐＣ／ｐ０的关系曲线返回表１２－１四冲程发动机ηＴｋ值的范围返回图１２－３３轮缘空气涡轮风扇冷却中冷器返回图１２－３４车用发动机的流通特性返回图１２－３５６１５０柴油机与１４０增压器的匹配情况返回图１２－３６喷嘴截面对特性配合的影响返回图１２－３７扩压器进口角度对压气机特性的影响返回图１２－３８ＭＷＥ导风轮旁通缝隙作用原理返回图１２－４２进气管容积对管道中空气压力脉动的影响返回图１２－４３ｐｍａｘ，ｐｍｅ，ε间的关系（ＭＴＵ提供）返回图１２－４４增压前后配气相位关系变化返回图１２－４５加速时压气机压比和流量的变化返回图１２－４６用增压压力控制放气阀的调节特性返回１２.５柴油机增压改造及性能改进１２.５.１柴油机增压改造１.进排气系统的改造非增压柴油机改造成为增压柴油机之后，其进气流量加大，进气流速加快，因此需要增压柴油机进气总管有足够的容积，否则进气管道中的气体压力会有较大的脉动，使各缸进气不均匀，并可能使发动机速度特性变坏，压气机工作不稳定，且容易引起喘振。图１２－４２所示为发动机进气管容积对管道中空气压力脉动的影响。同时，对于改造之后的增压柴油机来说，由于发动机增加了涡轮增压系统，使得原来按照非增压柴油机的最佳进气谐振原则设计的进排气管道，并不适应改造之后的增压柴油机。下一页返回１２.５柴油机增压改造及性能改进同时考虑到增压之后柴油机的热负荷增加，为了降低增压柴油机的热负荷，要适当加大过量空气系数，使得进气流量更大。因此，进排气系统也需要根据新的增压柴油机匹配点来设计最优的进排气管道。２.适当降低压缩比非增压柴油机的压缩比一般为１２～２１，在改造成为增压柴油机后，其压缩比要适当降低，主要是受到燃烧压力的限制。改造成为增压柴油机后，由压气机供给柴油机的进气密度增大，其增加量视所选增压系统的压比而定，这就使得进入柴油机气缸中的气体压力要远高于非增压柴油机，如果不降低压缩比，将使得在气缸内压缩终了的压力和温度更高。上一页下一页返回１２.５柴油机增压改造及性能改进这样燃烧过程中的最高燃烧压力将大大增加，进而使得增压柴油机的燃烧压力超限，出现性能下降，甚至拉缸的不良后果。增压后气缸内温度升高，燃油着火延迟期缩短，燃烧过程的压力升高速度Δｐ／Δφ下降，使工作柔和。由于燃烧过程的Δｐ／Δφ不大，故适当地增大燃烧压力对发动机机械负荷影响不大。为了限制ｐｍａｘ值，增压发动机的压缩比ε一般较原非增压机有所降低。随着增压压力的提高，ε下降更多，一般ε＝１２～１４，但低于１１时发动机冷起动有困难。图１２－４３所示为ｐｍａｘ，ｐｍｅ，ε间的相互关系。美国ＡＶＣＲ－１３６０高增压坦克发动机采用了能根据负荷情况自动改变压缩比的活塞，以便限制最高燃烧压力ｐｍａｘ。上一页下一页返回１２.５柴油机增压改造及性能改进３.改造供油系统增压改造之后，柴油机的进气流量增大，为了实现功率密度的增加，应相应地增加每循环的供油量。这就对改造之后的增压柴油机的供油系统提出了新的要求，为了不延长喷油延续期，需要增大喷油泵柱塞直径或改变凸轮型线。柱塞直径增大后，油泵凸轮和挺柱、滚轮等零件的磨损相应增加。喷油泵的喷油压力及喷油嘴喷孔直径应适当加大，使喷射的油束在密度增大的工质内具有足够的贯穿度。４.配气相位的匹配上一页下一页返回１２.５柴油机增压改造及性能改进合理的配气相位对提高发动机的充气效率有重要意义，它可以有效延长进、排气延续时间，利用气流惯性进行充气和扫气，使更多的气体进入气缸。内燃机涡轮增压后，