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准朔铁路路基边坡施工期水力侵蚀规律研究

摘要

本文以位于黄土高原区的准朔铁路为研究对象，对铁路工程路基边坡施工期水力侵蚀规律进行了研究，并探讨了水力侵蚀量的预测方法。(1)选取准朔铁路DK148的马栅车站附近连接陈家梁大桥的一段路堤边坡为试验小区，利用侵蚀沟测量法测定了次降雨的土壤侵蚀量，通过对汇水面积的测量，得出路基边坡的土壤侵蚀量为55708.09t/km2，属于剧烈侵蚀。(2)引用公式R=2.35(P?I30/100)-0.523对次降雨的侵蚀力进行了计算，得出总降雨侵蚀力为137.26(m?t?cm/hm2h)。(3)并分别将次降雨量P、最大10分钟雨强I10、最大30分钟雨强I30、PI30、次降雨侵蚀力与土壤侵蚀量进行拟合，其中降雨量与土。

关键词

准朔铁路；路基边坡；施工期；水力侵蚀规律

一、引言

铁路工程建设在促进区域经济发展和加强交通联系方面发挥着关键作用，然而，其建设过程往往对生态环境产生显著影响，其中水力侵蚀问题尤为突出。水力侵蚀作为土壤侵蚀的主要类型之一，指在水力作用下，土壤及其母质受到破坏、搬运和沉积的过程，涉及复杂物理、化学和生物相互作用，对地表形态、土壤资源和水环境影响深远。准朔铁路位于黄土高原区，该区域本身生态环境脆弱，水土流失问题严重。在准朔铁路路基边坡施工期，由于工程活动改变了原有的地形地貌和地表植被覆盖，进一步加剧了水力侵蚀的风险。深入研究准朔铁路路基边坡施工期的水力侵蚀规律，对于有效防治水土流失、保护区域生态环境以及确保铁路工程的安全稳定运行具有重要的现实意义。它不仅有助于制定针对性的水土保持措施，减少土壤侵蚀带来的经济损失和生态破坏，还能为类似铁路工程建设中的生态保护和水土流失防治提供宝贵的参考经验。

二、准朔铁路项目概况

2.1线路基本情况

准朔铁路是国家“十二五”规划的重点工程，正线全长215km，其中新建铁路205km，改造既有线路10km。线路自北同蒲铁路大新车站引出，向西经山西省朔州市朔城区、平鲁区、忻州市偏关县，跨黄河后进入鄂尔多斯市准格尔旗，跨越十里长川后，穿越陕西省府谷县北部边缘，再次回到准格尔旗的红进塔站。该铁路等级为国家I级，单线并预留双线条件，限制坡度上行6‰、下行14‰，最小曲线半径800m，牵引质量10000t，到发线有效长度1700m，闭塞类型为自动站间闭塞。其建成对于完善我国煤炭主产地山西、陕西、内蒙古西部等地区的路网结构，落实国家能源发展战略，构建大通道煤运网络具有积极作用。

2.2项目区自然环境特征

2.2.1地形地貌

项目区属于黄土丘陵沟壑地貌，地势起伏较大，沟壑纵横。这种地形地貌使得降雨形成的地表径流容易汇集并产生较强的冲刷力，增加了水力侵蚀的潜在风险。在铁路路基边坡施工过程中，开挖和填方等工程活动进一步改变了原有的地形坡度和坡长，使得地表径流的路径和流速发生变化，从而加剧了水力侵蚀的程度。

2.2.2气候条件

项目区属中温带半干旱大陆性气候，多年平均气温7.6℃，≥10℃积温3118.4℃，无霜期131天。年平均降水量395.5毫米，且降水分布不均，多集中在夏季，夏季降水常以暴雨形式出现，短时间内大量降水形成强大的地表径流，对路基边坡产生强烈冲刷。同时，年蒸发量高达1993.5毫米，气候较为干燥，土壤水分含量较低，土质疏松，抗侵蚀能力弱。此外，平均风速2.3米/秒，在一定程度上也会影响降雨的分布和地表径流的形成。

2.2.3土壤与植被

土壤以栗钙土为主，土壤质地较为疏松，颗粒间黏聚力小，容易在水力作用下被冲刷带走。植被类型为典型草原植被，植被盖度35%左右，植被覆盖度相对较低，对土壤的保护作用有限。在铁路施工过程中，大量的植被遭到破坏，使得土壤失去植被的根系固持和对地表径流的拦截、减缓作用，进一步加剧了水力侵蚀。

2.2.4土壤侵蚀现状

项目所在地准格尔旗属黄河多沙粗沙国家级水土流失重点治理区，在全国水土保持区划中属西北黄土高原区。该区域土壤侵蚀以水力侵蚀为主，兼有水风复合侵蚀，容许土壤流失量1000t/km2?a。由于长期受到自然因素和人为活动的影响，该地区水土流失问题较为严重，生态环境脆弱，铁路工程建设在一定程度上进一步扰动了原有的生态平衡，使得水力侵蚀问题更加突出。

三、研究方法与试验设计

3.1研究方法

3.1.1侵蚀沟测量法

侵蚀沟测量法是一种常用的测定土壤侵蚀量的方法，通过对侵蚀沟的尺寸（长度、宽度、深度等）进行测量，计算侵蚀沟的体积，进而估算土壤侵蚀量。在准朔铁路路基边坡研究中，选择典型的路堤边坡试验小区，仔细测量每次降雨后形成的侵蚀沟相关参数，利用侵蚀沟体积与土壤侵蚀量的关系，得出次降雨的土壤侵蚀量。这种方法能够直观地反